Việt Nam đã vào top 10 thị trường logistics mới nổi thế giới (Emerging Markets Index 2023) theo xếp hạng của nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần kho vận Agility. Dự báo tỷ lệ tăng trưởng kép hàng năm của ngành giai đoạn 2022 – 2027 đạt 5,5%.
“Năm nay, kinh tế thế giới và trong nước năm nay gặp thách nhưng ngành logistics đã làm tốt vai trò là mạch máu của nền kinh tế, đảm bảo lưu thông hàng hóa thông suốt ”, Thứ trưởng Bộ Công Thương Phan Thị Thắng nhận định tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2023 mới đây.
Theo báo cáo Chỉ số Logistics thị trường mới nổi năm 2023 do nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần kho vận Agility công bố, Việt Nam xếp hạng 10/50 thị trường logistics mới nổi, tăng 1 bậc so với năm trước. Với tốc độ tăng trưởng ngành bình quân hằng năm từ 14 – 16%, số lượng và chất lượng dịch vụ logistics được nâng cao, đóng góp quan trọng trong việc đưa tổng kim ngạch xuất – nhập khẩu của Việt Nam năm 2022 lên 732,5 tỷ USD, tăng 9,5% so với năm 2021.
Ông Trần Tuấn Anh, Trưởng Ban Kinh tế Trung ương, cũng đánh giá logistics là ngành dịch vụ có vai trò thiết yếu, đã có những bước phát triển mạnh mẽ, đóng góp quan trọng vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết việc làm. Tuy nhiên, ngành này vẫn còn hạn chế, chưa phát triển tương xứng với điều kiện và tiềm năng phát triển.
Đơn cử, theo tính toán của Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, chi phí logistics Việt Nam trung bình ở mức 16,8 – 17%, vẫn còn cao hơn bình quân của thế giới (khoảng 10%). Một số nguyên nhân như năng lực và hạ tầng logistics còn hạn chế, thiếu đồng bộ, liên kết giữa các phương thức vận tải.
Chưa kể, do những hệ quả của sự lúng túng trong giai đoạn đại dịch Covid-19 vừa qua khiến Việt Nam đứng vị trí thứ 43, tụt 4 hạng so với thứ 39 của năm 2018 (theo Bảng xếp hạng Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) năm 2023 do Ngân hàng Thế giới (WB) công bố trong tháng 4/2023).
Thời gian qua, các doanh nghiệp dịch vụ logistics đã tích cực đẩy nhanh chuyển đổi số, đồng thời nhanh chóng ứng dụng những thành tựu công nghệ vào hoạt động kinh doanh, tối ưu hóa trong các dây chuyền sản xuất, cung ứng sản phẩm, nâng cao hiệu quả hoạt động. Theo LPI 2023, số hóa chuỗi cung ứng từ đầu đến cuối, đặc biệt là ở các nền kinh tế mới nổi, đang cho phép rút ngắn thời gian trễ cảng lên đến 70% so với các nước phát triển.
Các lý do trên dẫn đến chi phí logistics tại Việt Nam hiện nay cao hơn các quốc gia trong khu vực, chiếm 18% GDP, cao hơn đáng kể so với Thái Lan (8,5%) và các nước phát triển khác (8 – 15%). Trong khi đó, logistics chiếm 30 – 40% chi phí sản xuất – kinh doanh, do đó, hàng hóa Việt Nam trở nên kém cạnh tranh hơn so với các quốc gia khác.
Ảnh: Ông Phạm Hải Anh.
Dưới góc độ người trong cuộc, để góp phần giải quyết các điểm nghẽn, đưa ngành logistics cất cánh, ông Phạm Hải Anh, Phó Tổng Giám đốc Sowatco, Thành viên Sotrans Group, Thành viên Tập đoàn ITL đề xuất việc tận dụng hơn nữa hệ thống sông ngòi sẵn có ở các đồng bằng thông qua phương thức vận chuyển sà lan kết hợp với phát triển hệ thống cảng cạn, ICD có bến kết nối với sà lan.
Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long, giá cước trung bình một container từ Cần Thơ đi Cái Mép dao động 8,5 – 9 triệu đồng. Nếu phát triển được hệ thống vận tải đường thủy bằng sà lan, kết hợp với các ICD để kết nối với đường bộ thì có thể giảm chi phí đến 50%. “Sà lan là giải pháp hợp lý trong tương lai gần. Ngay cả về dài hạn, việc phát triển thêm các cảng biển và trung tâm logistics quy mô lớn và kết nối giao thông thủy bằng sà lan cũng là phương pháp tối ưu”, ông Phạm Hải Anh nhận định.
Đề xuất này của ông Hải Anh xuất phát từ kinh nghiệm thực tế không chỉ đang triển khai tại Sotrans Group mà còn ở toàn bộ ITL. Hiện, hệ sinh thái ITL vận hành 30 sà lan, gồm hơn 5 cảng và ICD từ Bắc tới Nam, tổng diện tích kho bãi lên đến 500.000 m2. Cùng với đó là đội xe tải và container hiện đại gồm 500 phương tiện sẽ giúp các phương thức vận chuyển được tổ chức hợp lý, tối ưu về thời gian lẫn chi phí.
Mặt khác, nhiều doanh nghiệp cũng còn đang quá chú trọng đến mảng kinh doanh cốt lõi mà chưa quan tâm nhiều đến những dịch vụ gia tăng thêm giá trị cho bạn hàng. Đơn cử như với những doanh nghiệp khai thác kho, chỉ quan tâm một ngày có bao nhiêu CBM (m3) hay có bao nhiêu container vào kho. Nhưng khi khách hàng có nhu cầu dịch vụ khác, dù nhỏ như thay tem, gắn tem thì lại không đáp ứng được. Điều đó làm mất tính cạnh tranh. Hoặc với mảng cảng biển, một số doanh nghiệp chỉ đầu tư thiết bị nâng, hạ nhưng khi có lô hàng siêu trường, siêu trọng thì lại phải thuê các đối tác bên ngoài, mất nhiều thời gian và chi phí.
