Theo Bộ Giao thông Vận tải, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có chi phí vận hành khoảng 500 triệu USD mỗi năm, mất 33,61 năm để hoàn vốn cho phương tiện.
Bộ Giao thông Vận tải vừa giải trình một số nội dung về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được đại biểu Quốc hội góp ý.
Về đề xuất tính toán nhu cầu sử dụng và khả năng bù lỗ, Bộ Giao thông Vận tải cho biết dự án đã được tính toán cẩn trọng các lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp, nhưng không thể tính vào nguồn thu và hiệu quả tài chính dự án. Ở các nước, đường sắt mang lại hiệu quả rất lớn cho nền kinh tế, tuy nhiên doanh thu tính toán hoàn vốn cho dự án chủ yếu từ nguồn thu từ vận tải, khai thác thương mại (quảng cáo, kinh doanh tại các nhà ga) để cân đối cho chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện, bảo trì kết cấu hạ tầng và trả phí hạ tầng cho nhà nước.
Trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng. Cụ thể, năm 2037 dự án có chi phí vận hành khoảng 477 triệu USD, nhà nước hỗ trợ bảo trì kết cấu hạ tầng khoảng 238 triệu USD; năm 2038 con số tương ứng là 524 và 213 triệu USD; năm 2039 là 571 và 187 triệu USD; năm 2040 là 618 và 140 triệu USD.
Dự án sẽ hoàn vốn trong 33,61 năm cho phương tiện, thiết bị vận hành khai thác, không bao gồm chi phí đầu tư hạ tầng. Trong bước Báo cáo nghiên cứu khả thi, các chỉ tiêu về phương án tài chính sẽ tiếp tục được nghiên cứu, tính toán cụ thể trên cơ sở phương án đầu tư, khai thác và điều kiện khi dự án vào vận hành.
Kịch bản tăng chi phí và giảm doanh thu ở mức 5-10%
Giải trình về hiệu quả kinh tế của dự án, Bộ Giao thông Vận tải cho biết theo số liệu tính toán, nhóm yếu tố có thể định lượng (tiết kiệm thời gian đi lại, giảm chi phí khai thác do thu hút lượng vận tải từ các phương thức khác, giảm chi phí logistics, giảm tai nạn, giảm lượng CO2 phát thải…) cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế thông qua các chỉ số: Tỷ suất nội hoàn kinh tế EIRR là 12%; tỷ số lợi ích/chi phí B/C là 1,06 và giá trị hiện tại ròng NPV là 9.154 triệu USD.
Dự án sẽ mang lại những lợi ích lớn khác như tạo động lực phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia; đáp ứng nhu cầu vận tải, tái cơ cấu vận tải theo hướng phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức. Dự án cũng mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất. Trong thời gian xây dựng, ước tính dự án góp phần tăng GDP bình quân của cả nước khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm.
Trong quá trình nghiên cứu, tư vấn đã tham khảo các chỉ tiêu kinh tế vĩ mô (tốc độ tăng trưởng kinh tế, dân số, thu nhập bình quân đầu người…) theo Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 2021-2030, đồng thời báo cáo nghiên cứu khả thi đã tính toán độ nhạy với các kịch bản tăng chi phí và giảm doanh thu ở mức 5%, 10% để xem xét đánh giá.
Tàu cao tốc Velaro RUS của Nga. Ảnh: Siemens
Đảm bảo cân đối đầu tư các dự án khác
Phản hồi về đề nghị tính mức độ an toàn cho tổng thể nền kinh tế, tránh trường hợp quá chú trọng dự án này mà ảnh hưởng mục tiêu phát triển kinh tế, Bộ Giao thông Vận tải cho biết thời gian bố trí vốn khoảng 12 năm, bình quân mỗi năm 5,6 tỷ USD. Mức này tương đương 16,2% kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay; tương đương 1% GDP năm 2027 (thời điểm khởi công dự án).
Quá trình triển khai, chủ đầu tư sẽ huy động đa dạng nguồn vốn hợp pháp để đầu tư. Mặt khác, ngành giao thông đã hoàn thành đầu tư 3.000 km và đang triển khai khoảng 1.700 km đường bộ cao tốc, do đó áp lực đầu tư đến năm 2030 đạt 5.000 km đường bộ cao tốc là không lớn.
“Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn tới có thể cân đối được và tác động không nhiều đến mục tiêu phát triển kinh tế”, Bộ Giao thông Vận tải khẳng định.
Khi triển khai dự án, nợ công thấp hơn mức cho phép
Trước một số khuyến nghị nguy cơ về nợ công, đội vốn, tác động của dự án này đối với ổn định chính sách kinh tế vĩ mô, Bộ Giao thông Vận tải cho biết đánh giá sơ bộ tác động đến các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án cho thấy đến năm 2030, cả 3 tiêu chí (nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia) thấp hơn mức cho phép. Hai tiêu chí là nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách tăng so với mức cho phép. Sau năm 2030, tiêu chí nợ công thấp hơn mức cho phép; các tiêu chí khác tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư đường sắt tốc độ cao.
Kịch bản đánh giá chỉ tiêu an toàn nợ công nêu trên chưa tính đến đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng; phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị sẽ do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm hoàn trả; nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực khai thác thương mại.
Bộ Giao thông Vận tải đã đánh giá khả năng tăng tổng mức đầu tư, đội vốn của dự án và đề xuất các giải pháp giảm thiểu như: Dự tính đến các yếu tố có thể làm tăng tổng mức đầu tư như giải phóng mặt bằng, giá cả nguyên vật liệu… để đưa vào chi phí dự phòng của dự án.
Tăng chiều dài cầu cạn trên tuyến
Về đề nghị Chính phủ tiếp tục nghiên cứu giảm dưới 30% chiều dài tuyến đi trên nền đất để về đích sớm hơn so với dự kiến năm 2035, đảm bảo an toàn vận hành trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, hạn chế chia cắt cộng đồng, Bộ Giao thông Vận tải cho biết trên thế giới tuyến đường sắt tốc độ cao thường đi trên cao và trên mặt đất.
Tuyến đi trên cao sẽ thuận lợi cho công tác khai thác và giải phóng mặt bằng, tuy nhiên chi phí đầu tư cao hơn công trình nền đất khoảng 2,8 lần, làm tăng chi phí đầu tư và giảm hiệu quả. Trong quá trình lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tư vấn đã sơ bộ đánh giá các yếu tố địa hình, địa mạo, địa tầng, các tác động tới môi trường, thoát lũ và đặc biệt là hiệu quả đầu tư để quyết định kết cấu cầu, hầm, nền đường, bảo đảm hạn chế chia cắt cộng đồng.
Yêu cầu chuyển giao công nghệ trong hợp đồng
Một số đại biểu Quốc hội đề nghị cần có những ràng buộc để kết nối các nhà thầu nước ngoài với đơn vị trong nước để thi công đường sắt tốc độ cao và ràng buộc trong hợp đồng là đơn vị phải sử dụng nguyên liệu, phụ liệu trong nước để tránh phải nhập khẩu.
Bộ Giao thông Vận tải cho biết trong báo cáo tiền khả thi, Bộ đã bước đầu đề xuất một số nội dung và lộ trình tiếp nhận chuyển giao công nghệ của dự án. Theo đó, việc chuyển giao thông qua liên doanh, liên kết và ký hợp đồng cung ứng sản phẩm, dịch vụ giữa doanh nghiệp trong nước với nhà thầu quốc tế đối với dịch vụ tư vấn thiết kế, giám sát, thi công xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt tốc độ cao; cung ứng lao động, vật tư, vật liệu xây dựng công trình đường sắt.
Đồng thời, công ty nước ngoài phải chuyển giao thông qua thành lập doanh nghiệp tại Việt Nam để lắp ráp, bảo trì, sửa chữa đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin, tín hiệu đường sắt tốc độ.
Kết nối đường sắt với các nước xung quanh
Về ý kiến đại biểu đề nghị có phương án chuyển hàng xuất khẩu sang thị trường châu Á, thậm chí kể cả châu Âu thông qua tuyến đường sắt tốc độ cao, Bộ Giao thông Vận tải cho biết hướng tuyến đường sắt đã tính đến kết nối với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế Á, Âu.
Cụ thể tại phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi, ga Thường Tín, tuyến đường sắt kết nối liên vận quốc tế với Trung Quốc thông qua tuyến vành đai phía Đông (nối ga Ngọc Hồi với ga Kim Sơn). Ga Kim Sơn kết nối tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đi Hà Khẩu (Trung Quốc); từ ga Yên Thường hàng hóa và hành khách đi Nam Ninh – Trung Quốc thông qua tuyến Hà Nội – Lạng Sơn.
Tại miền Trung, tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối liên vận quốc tế với Lào tại ga Vũng Áng thông qua tuyến Mụ Giạ – Vũng Áng – Viêng Chăn.
Tại phía Nam, tuyến kết nối vào ga Trảng Bom thông qua tuyến nhánh, từ ga Trảng Bom kết nối với ga An Bình để đi Campuchia qua tuyến đường sắt TP HCM – Lộc Ninh và tuyến TP HCM – Mộc Bài. Trong quá trình khai thác, Bộ Giao thông Vận tải sẽ chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mở tuyến liên vận quốc tế để khai thác hiệu quả tuyến đường sắt này.
Dự báo đến năm 2050 trên hành lang Bắc Nam, sau khi đầu tư các lĩnh vực vận tải như hàng không, đường bộ theo quy hoạch, còn khoảng 122,7 triệu lượt khách/năm có nhu cầu chưa được đáp ứng. Do đó việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm giải quyết nhu cầu vận tải hành khách thiếu hụt và phục vụ phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tổng vốn đầu tư sơ bộ khoảng 67,3 tỷ USD. Trong đó, các hạng mục chi phí bao gồm: Bồi thường, tái định cư khoảng 5,9 tỷ USD, xây dựng 33,25 tỷ USD, thiết bị phương tiện khoảng 11,03 tỷ USD; quản lý dự án 0,8 tỷ USD, tư vấn đầu tư xây dựng khoảng 3,61 tỷ USD, chi phí khác 0,9 tỷ USD, dự phòng (gồm lãi vay) khoảng 11,85 tỷ USD.
Đoàn Loan
Nguồn tin: https://vnexpress.net/chi-phi-van-hanh-duong-sat-toc-do-cao-khoang-500-trieu-usd-moi-nam-4818818.html
