Tại Hội nghị lần thứ 10 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII (tháng 9/2024), Ban Chấp hành Trung ương thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc – Nam.
Ban Chấp hành Trung ương Đảng giao Ban cán sự Đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV xem xét, quyết định thông qua chủ trương và một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực, thủ tục đầu tư dự án.
ĐÁNH GIÁ KỸ LƯỠNG TÁC ĐỘNG ĐẾN NỢ CÔNG, AN TOÀN TÀI CHÍNH QUỐC GIA
Chia sẻ với VnEconomy tại họp báo thường kỳ quý 3/2024 của Bộ Tài chính, ông Lê Tiến Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư cho biết hiện nay, Bộ Tài chính tích cực tham gia cùng Bộ Giao thông vận tải khẩn trương hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và các thủ tục để trình Quốc hội vào tháng 10/2024 theo đúng ý kiến chỉ đạo của Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương Đảng.
Để đánh giá tác động đến nợ công, khả năng cân đối nguồn vốn ngân sách nhà nước và bố trí vốn trong kế hoạch trung hạn từ nay – năm 2035, lãnh đạo Bộ Tài chính tổ chức một số cuộc họp giữa các đơn vị trong bộ.
Theo ông Dũng, ngoài dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam còn nhiều dự án đường sắt đô thị triển khai tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh cũng là dự án quan trọng quốc gia và cần rất nhiều vốn.
“Dự kiến sang tuần, Thứ trưởng Bộ Tài chính Võ Thành Hưng sẽ tổ chức cuộc họp với các bộ, ngành, địa phương để đánh giá kỹ hơn, do đây là dự án quan trọng quốc gia và huy động nguồn vốn rất lớn. Bộ Tài chính sẽ đánh giá kỹ và trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định”, ông Lê Tiến Dũng.
“Trên cơ sở tinh thần các cuộc họp nội bộ, ngày 26/9, Thứ trưởng Bộ Tài chính Võ Thành Hưng ký Công văn số 10238/BTC-ĐT gửi Bộ Giao thông vận tải và lãnh đạo Uỷ ban nhân dân thành phố: Hà Nội và Hồ Chí Minh, để Bộ Giao thông Vận tải và hai thành phố đánh giá tác động kỹ về nhu cầu vốn, cơ cấu từng nguồn vốn, phân kỳ đầu tư dự án cũng như đánh giá tác động lên kế hoạch đầu tư công trung hạn”, ông Dũng thông tin.
Nhấn mạnh dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vô cùng quan trọng về cơ sở hạ tầng nước ta thời gian tới, Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Đức Chi cho biết cơ sở chính trị đầu tư dự án đã được Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương Đảng thông qua và giao nhiệm vụ cho Chính phủ, các cơ quan của Chính phủ, trong đó có Bộ Tài chính cùng xây dựng phương án cụ thể, để trình Quốc hội báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.
Dự án rất lớn, đòi hỏi nguồn vốn lớn, việc ngân sách nhà nước tham gia vào dự án này chắc chắn sẽ tác động đến nợ công, cơ cấu nợ công của chúng ta trong thời gian sắp tới.
“Với trách nhiệm được giao, chúng tôi sẽ bàn bạc và lên các phương án khác nhau, để đảm bảo hai mục tiêu đồng thời.
Thứ nhất, an toàn nợ công, an toàn tài chính quốc gia.
Thứ hai, có phương án vốn khả thi để đáp ứng yêu cầu xây dựng dự án”, ông Chi nhấn mạnh.
Theo đó, Bộ Tài chính sẽ làm việc với các cơ quan có liên quan để báo cáo Chính phủ. Khi được Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư sẽ có số liệu cụ thể về nguồn vốn, phân kỳ đầu tư; tổng thể cùng với các dự án quan trọng khác và kế hoạch đầu tư công trung hạn, từ đó, sẽ đánh giá tác động lên nợ công và an toàn tài chính quốc gia.
NGÂN SÁCH LÀ CHỦ LỰC, TRỢ LỰC THU TỪ ĐẤT VÀ THƯƠNG MẠI
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tiêu chuẩn kỹ thuật – công nghệ phức tạp, nguồn lực đầu tư đặc biệt lớn, đây cũng là dự án chưa có tiền lệ, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam. Hơn 1 thập kỷ truân chuyên, dự án từng trình Quốc hội tháng 6/2010 song không được thông qua. Suốt nhiều năm qua, các phương án đầu tư dự án được đưa ra nhưng chưa thống nhất giữa các bộ, ngành, địa phương.
Lần này, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đang được lấy ý kiến của các thành viên Hội đồng thẩm định Nhà nước, liên danh tư vấn đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố trên hàng lang kinh tế Bắc – Nam. Điểm đầu tại ga Ngọc Hồi, huyện Thanh Trì, TP. Hà Nội; điểm cuối tại ga Thủ Thiêm, TP. Thủ Đức, TP.HCM.
Dự án có chiều dài chính tuyến khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa; hạ tầng thiết kế với tốc độ 350 km/h, tải trọng trục 22,5 tấn/trục; bố trí 23 ga khách (quy hoạch 3 ga khách tiềm năng); 5 ga hàng hóa; 5 depot tàu khách, 4 depot tàu hàng; 40 trạm bảo dưỡng hạ tầng.
Sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án khoảng 1,713 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). Từ kinh nghiệm quốc tế và đánh giá nguồn lực trong nước, đơn vị tư vấn đề nghị áp dụng hình thức đầu tư công. Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi đầu tư khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu. Với phần phương tiện, giao cho doanh nghiệp khai thác kết cấu hạ tầng vận hành và trả nợ chi phí đầu tư.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã tính toán hiệu quả dự án và cho thấy dự án mang lại hiệu quả kinh tế – xã hội rất lớn song xét về hiệu quả tài chính không thể hoàn vốn từ kinh doanh đường sắt nên các quốc gia cơ bản đều đầu tư công. Một số quốc gia đầu tư công kết hợp kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư mua sắm phương tiện để vận hành, khai thác.
Đánh giá về các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án cho thấy giai đoạn đến năm 2030 cả 3 tiêu chí: nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép.
Theo đó, đến năm 2030, các chỉ tiêu nợ công/GDP, nợ Chính phủ/GDP, nợ nước ngoài quốc gia/GDP đáp ứng được các tiêu chí: nợ công lớn nhất là 44% (thấp hơn mức cho phép 60%), nợ Chính phủ lớn nhất là 43% (thấp hơn mức cho phép 50%) và nợ nước ngoài lớn nhất là 45% (thấp hơn mức cho phép 50%).
Tuy nhiên, theo đơn vị tư vấn, hai tiêu chí về nghĩa vụ trả nợ nước ngoài của quốc gia và bội chi ngân sách tăng. Trường hợp đầu tư dự án, bội chi ngân sách bình quân 4,1% GDP (cao hơn so với mục tiêu 3% GDP); chỉ tiêu trả nợ trực tiếp khoảng 33-34% GDP (cao hơn với mục tiêu 25% GDP).
Giai đoạn sau năm 2030 do các số liệu đầu vào về quy mô GDP, bội chi, lãi suất, cơ cấu kỳ hạn là giả định… nên chưa có số liệu chính thức để đánh giá.
Tuy nhiên, theo đơn vị tư vấn, số liệu đánh giá chưa tính đến ba yếu tố.
Một là, đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP trong thời gian xây dựng theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tăng khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm so với không đầu tư dự án.
Hai là, nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD (phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng), khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỷ USD. Trong đó, dự tính thu 5 tỷ USD từ quảng cáo, dịch vụ; 17 tỷ USD từ quỹ đất, địa phương giữ 8,5 tỷ USD và góp đầu tư dự án 8,5 tỷ USD.
Còn tính toán tư vấn quốc tế thẩm tra, nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại dự kiến khoảng 39 tỷ USD.
Ba là, phần chi phí đầu tư phương tiện, thiết bị sẽ do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chịu trách nhiệm trả nợ. Theo dự tính, các hạng mục như: phương tiện, thiết bị, đào tạo nguồn nhân lực khoảng 7,14 tỷ USD vào năm 2036 và 2,72 tỷ USD vào năm 2040.
CÓ THỂ TRÔNG CẬY VÀO TRÁI PHIẾU CHÍNH PHỦ
Cũng theo đơn vị tư vấn, đầu tư dự án theo phương thức PPP không hiệu quả hơn đầu tư công. Đồng thời, việc chuyển rủi ro sang khu vực tư nhân là không hiệu quả. Một số quốc gia đầu tư theo phương thức PPP nhưng không thành công, phải quốc hữu hóa như tại Ý, Tây Ban Nha, hoặc phải nâng mức hỗ trợ của nhà nước đối với các dự án PPP lên rất cao như Đài Loan (Trung Quốc).
Ngoài ra, một số dự án áp dụng phương thức PPP nhưng phạm vi đầu tư chủ yếu là các khu thương mại, nhà ga trung tâm hoặc đầu tư phương tiện và khai thác một số đoạn tuyến hiệu quả.
Chia sẻ với phóng viên VnEconomy, GS.TS Bùi Xuân Phong, chuyên gia vận tải và kinh tế đường sắt, cho rằng hình thức PPP khó khả thi vì đầu tư dự án đường sắt không thu hồi lợi nhuận ngay như các phương thức vận tải khác, buộc phải đầu tư công đầu tư công.
Bên cạnh đó, ông Phong lưu ý cần khai thác quỹ đất ở kinh nghiệm triển khai tại Nhật Bản và nhiều quốc gia khi xây trung tâm thương mại tại các tỉnh, thành có đường sắt tốc độ cao đi qua. Các địa phương cũng phải góp kinh phí để xây dựng dự án, chứ không chỉ hưởng lợi từ việc tăng giá trị đất đai hay đô thị hóa khi dự án vận hành.
Về hình thức đầu tư công, vị chuyên gia này cho rằng Chính phủ có thể trực tiếp vay, có thể đứng ra bảo lãnh vay, hay hiện các doanh nghiệp lớn như Tập đoàn Hòa Phát cũng mong muốn tham gia vào các dự án đường sắt, công nghiệp đường sắt.
“Nhà nước phải có cơ chế đặc thù, chính sách để doanh nghiệp tham gia. Nhà nước phải cân đối hài hoà lợi ích của Nhà nước, người dân và lợi ích của các doanh nghiệp”, GS.TS Bùi Xuân Phong đề xuất.
Chia sẻ gần đây, TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách Tài chính Tiền tệ quốc gia, cho rằng tiềm lực tài chính hiện tại của Việt Nam tăng gấp 5 lần so với năm 2010 (thời điểm trình dự án tại kỳ họp thứ 7 (tháng 6/2010) Quốc hội khóa XII), chưa bao giờ nước ta có sức mạnh tài chính tốt như hiện nay.
Ông Nghĩa cho rằng dự án có thể hoàn toàn trông cậy vào nguồn trái phiếu Chính phủ. Gần như toàn bộ trái phiếu phát hành của Chính phủ đều được các định chế tài chính lớn như ngân hàng, quỹ đầu tư mua hết. Tổng tài sản hệ thống các định chế tài chính của Việt Nam lên tới trên 600 tỷ USD, mỗi năm Chính phủ phát hành 6 tỷ USD, tương ứng chỉ 1%, đây là con số rất nhỏ so với tổng tài sản của hệ thống tài chính.
Ngoài ra, theo ông Nghĩa, có thể xem xét các nguồn vốn nhỏ lẻ khác như phát hành trái phiếu công trình địa phương, hoặc có thể vay thêm một vài tỷ USD, xét về phương diện vay nợ thì vẫn an toàn.
Nguồn tin: https://vneconomy.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-bo-tai-chinh-se-len-phuong-an-von-kha-thi-bao-dam-an-toan-no-cong.htm
