Giáp Tết, tôi đợi gần nửa giờ mới bắt được cuốc xe công nghệ. Bên kia giọng nữ run run như đang khóc, đề nghị tôi đợi, đừng hủy cuốc, chị đang qua, đường tắc quá.
Gần 10 phút sau, nữ tài xế tên Hoa dừng trước mặt tôi, mắt đỏ hoe. Tôi hơi chần chừ. Như hiểu ý, chị trấn an: “Em yên tâm. Chị chạy cẩn thận lắm”. Đường kẹt cứng. Chị kiên trì nhích từng chút một. Tôi hỏi: “Chị khóc à”.
Câu hỏi như giọt nước tràn ly, Hoa sụt sịt kể vừa bị một khách nam quấy rối – suốt chuyến đi cứ áp vào lưng chị, ghé tai rủ chị đi khách sạn, hứa trả một triệu đồng.
“Ông ta nói, tôi chạy cả ngày chưa chắc được từng đấy tiền”. Chị đã muốn bỏ ông ta xuống giữa đường nhưng sợ bị đánh giá một sao. Chị cắn răng chở người đàn ông nặng gần gấp đôi chị thêm chục km giữa đường kẹt cứng. Dù vậy, ông ta vẫn lên ứng dụng đánh giá chị một sao với ghi chú “tài xế không thân thiện”.
Cú đánh một sao của khách khiến chị mất hết tiền thưởng dù số cuốc xe tích lũy đã vượt quy định. Tuy nhiên, điều khiến chị ấm ức hơn cả là khi chị gọi điện lên hãng để kêu oan thì “hãng tin khách chứ không tin mình”.
“Ứng dụng nhiều quá, tài xế cũng nhiều nên hãng cần khách chứ không cần mình. Vì miếng cơm nuôi con, mình phải chịu”, người phụ nữ ngấp nghé 40, thâm niên 5 năm chạy xe ôm công nghệ, dường như hiểu được quy luật nên tiếp tục bật app nhận cuốc xe.
Bất hạnh hơn chị Hoa, anh Thành, một shipper ở Đà Nẵng vừa bị đánh hội đồng đến chết chỉ vì xích mích với một người khách “đã nợ tiền hàng lại còn đánh giá một sao”, khiến anh bị công ty trừ 500.000 đồng. Đánh giá của khách hàng như vòng kim cô để các hãng siết tài xế công nghệ, shipper. Đây là căn cứ để hãng trừ thưởng, phạt tiền, hạn chế nhận cuốc… tức đánh trực tiếp vào thu nhập của những lao động đang bào mòn sức khỏe để mưu sinh.
Tài xế công nghệ, shipper là những người lao động gig – lực lượng gắn với nền kinh tế chia sẻ hoặc nền kinh tế truy cập (Gig economy). Đây là hoạt động mà mọi người kiếm thu nhập bằng việc cung cấp công việc, dịch vụ hoặc hàng hóa theo yêu cầu, thực hiện thông qua một nền tảng kỹ thuật số như ứng dụng hoặc trang web.
Tại Việt Nam, nền kinh tế gig bắt đầu phát triển mạnh hơn một thập kỷ qua, dấu mốc là Grab và Uber gia nhập thị trường, sau đó là sự bùng nổ các ứng dụng tương tự, đặc biệt là từ khi Covid-19 xuất hiện và thương mại điện tử tăng trưởng mạnh mẽ. Tài xế công nghệ, shipper đã phát triển với số lượng “không thể thống kê hết”.
Nhiều năm theo dõi lĩnh vực lao động, việc làm, tôi từng đến các buổi tuyển dụng nhân sự của doanh nghiệp nhưng chưa thấy ở đâu người đến đăng ký chen chúc như ở các hãng xe công nghệ, ứng dụng giao hàng.
Với doanh nghiệp truyền thống, chỉ cần làm công việc thường xuyên từ đủ một tháng, người lao động đã được đóng bảo hiểm xã hội để khi đau ốm, bệnh tật, về già có lương hưu. Họ được bảo vệ bởi Bộ Luật lao động và Luật Bảo hiểm xã hội.
Chị Hoa, anh Thành thì khác. Các hãng gọi họ là “đối tác” ngang hàng nhưng thực tế đã biến họ thành lực lượng ngoài lề, vô hình trước các quy định pháp luật.
Nếu chị Hoa, anh Thành là người lao động thông thường, luật pháp sẽ bảo vệ anh chị bằng khoản 2, điều 127, Bộ luật Lao động 2019: nghiêm cấm doanh nghiệp phạt tiền, cắt lương người lao động thay cho xử lý kỷ luật. Doanh nghiệp không tuân thủ sẽ bị xử phạt.
Vì sự bất cập này, khi góp ý sửa đổi Bộ luật Lao động 2019 và Luật Bảo hiểm xã hội 2024, nhiều chuyên gia, tổ chức đã đề nghị đưa tài xế công nghệ, shipper vào luật, xem họ là người lao động và được đóng bảo hiểm xã hội bắt buộc.
Bộ luật Lao động năm 2019 định nghĩa, người lao động là người làm việc cho người sử dụng lao động theo thỏa thuận, được trả lương và chịu sự quản lý, điều hành, giám sát của người sử dụng lao động.
Tài xế xe công nghệ, shipper đáp ứng đủ tiêu chí của một “người lao động” theo khái niệm này. Giữa các hãng và tài xế công nghệ, shipper đều có hợp đồng, dù tên gọi khác nhưng bản chất đều thể hiện vai trò quản lý, điều hành của doanh nghiệp thông qua giao chỉ tiêu đơn hàng, số cuốc… Tài xế, shipper bị khách đánh giá không tốt sẽ bị khóa app, hạn chế nhận cuốc xe, như một dạng kỷ luật lao động.
Tiền lương, dù ứng dụng không trực tiếp trả nhưng các hãng được quy định mức chiết khấu, tiền thưởng, tiền nhận được từ đơn hàng… tức thu nhập phụ thuộc vào doanh nghiệp. Mặc dù là đối tác, tài xế gần như phải tuân thủ các quy định do hãng đưa ra về việc nhận cuốc, mức chiết khấu, thưởng, phạt… Tức tài xế, giao hàng gần như ở thế yếu.
Những lý lẽ tôi vừa nhắc đều cũ mèm bởi chúng được nói đến suốt một thập kỷ qua. Nhưng cuối cùng chị Hoa, anh Thành vẫn không vào được Bộ luật Lao động 2019 và Luật Bảo hiểm xã hội 2024.
Giọt nước mắt bất lực của chị Hoa và cái chết tức tưởi của anh Thành một lần nữa đặt lại câu hỏi: chúng ta tiếp tục để họ trở thành người yếu thế vô hình hay sẽ làm những gì cần thiết để bảo vệ họ bằng các quy định pháp luật về lao động và bảo hiểm xã hội?
Lê Tuyết
Nguồn tin: https://vnexpress.net/shipper-mot-sao-4843346.html
