Những ngày cuối năm, người Sài Gòn chen nhau đi thử tuyến metro đầu tiên của thành phố sau 17 năm chờ đợi.
Tuy nhiên, điểm làm tôi quan tâm không phải dòng người rồng rắn xếp hàng trong lòng trạm Bến Thành, mà là tấm bản đồ đường sắt đô thị của thành phố, gồm bảy tuyến metro, hai tuyến monorail và một tuyến tramway. Mạng lưới này, một khi hoàn tất, sẽ bao phủ rộng khắp các địa bàn dân cư chính của thành phố. Với lưu lượng chuyên chở lớn, có thể đến hàng trăm nghìn lượt khách mỗi ngày trên một tuyến, 10 tuyến đường sắt đô thị sẽ cho phép giải quyết căn bản nhu cầu đi lại hàng ngày của hàng triệu người dân.
Tuy nhiên, nhìn kỹ hơn vào bản đồ này, có thể thấy một điều đáng băn khoăn, mà nếu không lưu tâm có thể ảnh hưởng đến hiệu quả kỳ vọng của mạng lưới trong tương lai.
Đó là sự phân bố trạm dừng ở các địa điểm, vị trí tập trung đông người. Các đầu mối giao thông quan trọng như sân bay, nhà ga, bến xe, bến tàu thường chỉ có một trạm thuộc một tuyến đi ngang, hoặc là trạm đầu của một tuyến (như Bến xe Suối Tiên và Bến xe Cần Giuộc mới). Ngay cả Sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải cũng chỉ có một trạm dừng trực tiếp, và hai trạm gần nhất cách đó khoảng một km. Hay Ga Hòa Hưng, trong giai đoạn 2025-2035, trạm dừng gần nhất thuộc tuyến metro số 2 cách cổng nhà ga 300-400 mét, và phải chờ đến giai đoạn 2036-2045 mới có được hai tuyến (số 8 và số 9) có trạm dừng bố trí ngay tại nhà ga. Các khu vực nhiều trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, khu vui chơi giải trí cũng không thoát khỏi tình trạng trên, với các trạm dừng gần nhất thường có khoảng cách xa từ 300 m trở lên. Trong khi đó, ở các đô thị lớn trên thế giới, các địa điểm này thường là trạm dừng trực tiếp của nhiều tuyến giao thông công cộng khác nhau, thuận tiện đến và đi theo nhiều hướng.
Hẳn nhiên, quy hoạch đường sắt đô thị là một việc phức tạp, không dễ bố trí được nhiều trạm dừng ở mọi vị trí tập trung đông người. Hơn nữa, thời gian xây dựng sẽ kéo dài. Vậy thì, trong thời gian đó, làm sao đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân vẫn luôn hiện hữu, mà không phải phó mặc cho họ tự do lựa chọn các phương tiện cá nhân? Lời giải chính là mạng lưới xe buýt, vốn từ hàng chục năm nay vẫn loay hoay chưa tìm được cách thức tổ chức và vận hành hữu hiệu.
Hệ thống xe buýt hiện nay của TP HCM đang vận hành như các tuyến riêng lẻ, rời rạc. Sự rời rạc thể hiện ở chỗ, các tuyến xe gần như chỉ thiết kế cho những người có nhu cầu đi lại theo một lộ trình duy nhất, lên xe một lần, ngồi xuyên suốt đến điểm dừng mong muốn mới xuống.
Khi điểm đi và điểm đến không cùng nằm trên lộ trình của một tuyến, thì việc chuyển tiếp đổi xe rất bất tiện. Thứ nhất là chi phí tăng thêm do mỗi lượt lên xuống xe buýt là mất một vé; chuyển tuyến một lần thì cả đi lẫn về mất bốn vé, chuyển hai lần mất sáu vé… Thứ hai là lộ trình các tuyến xe buýt riêng lẻ thường ưu tiên trục đường nào có thể “vét” tối đa khách đi theo một tuyến duy nhất, mà không tối ưu hóa việc phân bố trạm dừng trải đều cho mọi nhu cầu đi lại và chuyển tuyến. Thứ ba là, hệ thống xe buýt hướng tâm dẫn đến việc rất nhiều tuyến đều hướng về trạm cuối là Bến xe buýt Sài Gòn, trong khi khoảng cách từ đây đến các địa điểm đông người ở trung tâm thành phố khá xa, hầu hết trên một km. Điều đó khiến cho hành khách phải mất thêm thời gian di chuyển về đây chờ chuyển tuyến. Cuối cùng, thời gian hoạt động của hầu hết tuyến xe buýt hiện thời đều dừng lại trong khoảng từ 19h đến 20h hoặc 21h, tương đối sớm so với nhu cầu đi lại và sinh hoạt ban đêm của người dân.
Một tín hiệu đáng mừng là khi tuyến Metro số 1 đi vào vận hành, thành phố đã bổ sung thêm 17 tuyến xe buýt gom, hoạt động cùng khung giờ với Metro (đến 22h), hoặc kéo dài hơn trong các thời điểm đặc biệt. Các tuyến buýt mới này đã khắc phục phần nào khoảng trống của các trạm dừng gần các khu vực thường xuyên tập trung đông người nêu trên. Tuy nhiên, do mục đích gom khách cho tuyến Metro số 1, nên lộ trình các tuyến này vẫn chạy lòng vòng tương đối dài, và mức độ tương thích liên thông với các tuyến buýt hiện hữu vẫn hạn chế.
Điều đó cho thấy, ngay cả khi mạng lưới metro hoàn thiện trong 10-20 năm tới, thì vẫn cần có một mạng lưới xe buýt thực thụ để khỏa lấp các khoảng trống. Chuyển từ một hệ thống các tuyến buýt rời rạc thành một mạng lưới xe buýt vận hành liên thông như mạng lưới metro trên mặt đất, là việc có thể và nên làm ngay. Giả sử hình dung thành phố là một bàn cờ, các tuyến xe buýt nên được thiết kế lại theo các trục dọc và ngang cùng các vòng vành đai, sao cho các địa điểm thường xuyên tập trung đông người đều là điểm dừng trực tiếp của nhiều hướng.
Hơn nữa, cơ chế trợ giá xe buýt cần thay đổi để thúc đẩy mô hình vé liên thông trong toàn mạng lưới lẫn với mạng lưới metro. Như vậy, bất cứ ai đi đâu đều chỉ cần cuốc bộ đến trạm gần nhất, chọn lộ trình ngắn nhất để đến đích, khi cần có thể chuyển tuyến một hoặc hai lần mà không tốn thêm tiền vé. Các loại hình vé liên thông theo ngày, theo tuần, theo tháng hay theo năm cũng cần phát triển đa dạng để thúc đẩy người dân lựa chọn di chuyển bằng phương tiện công cộng. Thời gian hoạt động của toàn mạng lưới xe buýt cũng phải mở rộng cho thích hợp với nhu cầu sinh hoạt về đêm của cư dân đô thị.
Cách thức tổ chức mạng lưới vận tải công cộng đa phương thức này không có gì lạ. Ở Pháp, các đô thị lớn như Paris và Lyon đều có đầu mối quản lý tập trung từ metro đến tramway và xe buýt. Một vé lẻ thường cho phép hành khách liên thông trên mọi phương tiện công cộng theo một chiều di chuyển trong một khoảng thời gian từ 1 đến 1,5 giờ. Các vé tập hay vé trọn gói theo ngày, tuần, tháng, năm hết sức đa dạng, thời hạn càng dài giá càng giảm. Lịch chạy hàng ngày, kể cả giãn cách giữa các chuyến xe, giờ bắt đầu và giờ kết thúc, được thiết kế tùy theo lưu lượng di chuyển ở từng khu vực, thậm chí theo mùa, đáp ứng được nhu cầu đi lại không chỉ vào ban ngày (giãn cách ngắn) mà cả buổi tối (giãn cách dài hơn) và giữa khuya (gom khách đường vòng) ở mọi thời điểm trong năm…
Thành phố Lyon từng nhiều năm hỗ trợ nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cải thiện hệ thống vận tải công cộng tại TP HCM trong khuôn khổ hợp tác giữa hai thành phố. Nhiều chuyên gia trong nước cũng đã không ít lần lên tiếng tại các hội thảo hay qua báo chí truyền thông. Nói chung, nguồn lực tư vấn và đề xuất sáng kiến cho một giải pháp tổng thể là không thiếu. Một cách nôm na, nếu xem mỗi ý kiến, đề xuất riêng rẽ ấy là một nốt nhạc hay, thì có lẽ, bây giờ chỉ còn là vấn đề thời điểm và quyết tâm của một nhạc trưởng để hòa phối tất cả nốt nhạc riêng rẽ ấy thành một bản nhạc hoàn chỉnh.
Nguyễn Tấn Đại
Nguồn tin: https://vnexpress.net/di-metro-nghi-ve-buyt-4837538.html
