Sau 2 năm báo lãi kỷ lục trong lịch sử, các doanh nghiệp (DN) vận tải biển trong nước và quốc tế đang gặp khó khi đơn hàng ít, giá cước lao dốc. Bức tranh “ảm đạm” của ngành vận tải biển thể hiện rõ ràng khi hầu hết các DN đều đặt ra kế hoạch kinh doanh năm 2023 sụt giảm, thậm chí báo lỗ.
Trong khi đó, nhiều tập đoàn vận tải biển lớn như MSC, Maersk và CMA CGM đã sử dụng khoản lợi nhuận kỷ lục thu được trong giai đoạn đại dịch để đặt đóng thêm các mẫu tàu mới chủ yếu từ các nhà máy đóng tàu của Hàn Quốc và Trung Quốc. Điều này đã đẩy số lượng đặt hàng tàu mới của các hãng vận tải toàn cầu lên một mức lịch sử.
Theo Dự báo Container mới nhất của Drewry Maritime Research, chỉ riêng việc giao hàng trong năm nay dự kiến sẽ tăng thêm 1,75 triệu TEU. Công suất ròng mới dự kiến sẽ tăng kỷ lục thêm 1,82 triệu TEU vào năm tới và 1,4 triệu vào năm 2025 lên gần 30,5 triệu TEU, tăng gần 55% so với một thập kỷ trước.
Tại thị trường trong nước, CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An đang sở hữu đội tàu container lớn nhất và trẻ nhất Việt Nam với 11 chiếc, chiếm 28% thị phần vận chuyển container bằng đường biển.
Năm nay, Hải An tiếp tục thực hiện kế hoạch đầu tư (đặt đóng từ năm 2021) đóng mới 3 tàu với trọng tải 1.800 TEU, vốn đầu tư 2.000 tỷ đồng. Công ty dự kiến phát hành tối đa 500 tỷ đồng trái phiếu chuyển đổi riêng lẻ trong giai đoạn 2023 – 2024 nhằm phục vụ hoạt động đóng mới tàu.
Nhadautu.vn đã có cuộc trao đổi với ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch HĐQT CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An về động thái này, cũng như kế hoạch của công ty trong thời gian tới.
Ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An. Ảnh: Trọng Hiếu.
Sau năm 2022 báo lãi lớn, Hải An và các doanh nghiệp vận tải biển đều đặt kế hoạch thận trọng trong năm nay, thậm chí nửa đầu năm đều báo lợi nhuận sụt giảm mạnh. Trong khi đó, so với 1 năm trước, giá cước vận chuyển một số tuyến đường chính từ châu Á đi châu Âu giảm 81 – 85%; từ châu Á đi châu Mỹ giảm 75 – 79%; từ châu Mỹ đi châu Á và châu Âu giảm 18 – 21%. Ông dự báo thế nào về giá cước vận tải biển trong 6 tháng cuối năm và thị trường thuê tàu liệu có khởi sắc?
Ông Vũ Thanh Hải: Thực ra, hiện tượng downtrend của ngành Hàng hải đã bắt đầu vào từ khoảng tháng 8 năm 2022, tuy nhiên 8 tháng đầu năm 2022 các công ty Hàng hải vẫn làm ăn tốt nên năm ngoái vẫn ghi nhận mức lợi nhuận rất cao.
Thực tế, quý 1 năm nay đã có một số hãng tàu vận chuyển container lớn trên thế giới báo lỗ như ZIM – hãng tàu đứng thứ 10 trên thế giới, Wan Hai Lines – một trong những hãng tàu container hàng đầu của Đài Loan. Mới nhất, hãng ZIM vừa đưa ra dự báo cho lợi nhuận năm nay là lỗ mặc dù đầu năm vẫn đặt kế hoạch báo lãi. Điều này có nghĩa là hiện tượng downtrend của ngành Hàng hải trên thế giới vẫn tiếp tục và thị trường vận tải container trong nước cũng không nằm ngoài xu thế.
Hơn nữa, so với đầu năm đến giờ giá cước đã giảm rất nhiều, đến 70-80% và một phần nữa do ngành hàng hải là ngành dịch vụ, chịu ảnh hưởng bởi nền kinh tế. Trong khi đó nền kinh tế Việt Nam hiện nay đang gặp khó khăn, nhu cầu suy giảm, xuất khẩu tới các thị trường lớn (Mỹ, châu Âu) giảm do tiêu dùng bị thắt chặt, luân chuyển hàng hoá giữa các vùng miền kém…, do đó tôi cho rằng thị trường vận tải container nội địa trong 6 tháng cuối năm vẫn chưa thể khởi sắc.
Vấn đề thuê tàu cũng vậy, hiện nay đang chịu ảnh hưởng chủ yếu từ thị trường thế giới. Ở các khu vực như Trung Quốc, Mỹ đều kém khả quan và châu Âu còn tệ hơn. Thị trường thuê tàu thời gian gần đây chỉ có tín hiệu khởi sắc duy nhất là khu vực Ấn Độ và Trung Đông, người ta tìm mọi cách đẩy mạnh nhưng cũng không thể bù đắp cho sự sụt giảm của các thị trường lớn nói trên, đẩy giá cước thuê tàu từ nay đến cuối năm sẽ tiếp tục khó khăn.
Tuy nhiên mặc dù giá cước đang đi xuống nhưng vẫn cao hơn trước đại dịch, nên chủ tàu vẫn có lãi. Chỉ có điều, 2 năm vừa rồi công ty nào cũng báo lãi rất khủng, mức chưa từng có trong lịch sử…, do đó khi giá cước thuê tàu tụt giảm, có thể một số công ty sẽ báo lỗ, một số công ty lãi ít.
Đối với Hải An, đội tàu của công ty nằm trong phân khúc có giá cho thuê vẫn cao hơn mức trước đại dịch một chút, nên công ty năm nay đặt kế hoạch vẫn có lãi.
Hải An dự kiến phát hành tối đa 500 tỷ đồng trái phiếu để đầu tư đóng tàu mới có phải là động thái rủi ro của công ty khi tình trạng dư thừa công suất vận tải biển quy mô lớn có thể xảy ra trong những năm tới, thưa ông?
Ông Vũ Thanh Hải: Với vận tải container, tình trạng dư thừa trọng tải do lượng tàu đóng mới sẽ bàn giao trong các năm 2023, 2024 và năm 2025 (chiếm tới gần 30% tổng trọng tải đội tàu container toàn cầu) có thể sẽ xảy ra, bên cạnh đó các nước đã và đang mở rộng thêm các vùng biển quản lý khí thải và bắt buộc tàu phải sử dụng dầu với tỷ lệ lưu huỳnh nhỏ hơn 0,1% (DO) khi đi vào khu vực này.
Đồng thời, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã áp dụng biện pháp quản lý tốc độ khai thác để giảm phát thải khí Carbon thông qua việc lắp đặt bộ hạn chế tốc độ từ ngày 1/1/2023… các yếu tố trên sẽ làm tăng đáng kể chi phí kinh doanh cho đội tàu.
Nếu nói hoàn toàn không rủi ro thì không đúng, nhưng chúng tôi luôn dùng từ “rủi ro trong tính toán”, tức là công ty đã tính đến trường hợp xấu nhất có thể xảy ra, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty như thế nào.
Thứ nhất, kế hoạch đóng mới 3 con tàu này là từ tháng 10 năm 2021, mỗi một tàu đóng mới cần thời gian khoảng 12 tháng để hoàn thiện (không thể nhận tàu ngay như khi tiến hành mua tàu cũ). Công ty dự kiến sẽ nhận bàn giao con tàu đóng mới đầu tiên vào trung tuần tháng 11 năm nay và tháng 1, tháng 3 sang năm cho 2 tàu còn lại. Công ty hiện đang khai thác tổng cộng 11 tàu, trong đó có 3 tàu được đóng vào năm 1999, 2000, 2002 (tuổi thọ trên 20 tuổi). Vì thế, trong thời gian sắp tới công ty sẽ tiến hành thanh lý để đảm bảo chất lượng dịch vụ và đóng mới là để thay thế cho những tàu cũ.
Thứ hai, những hợp đồng (đã ký từ năm 2021) mà công ty đặt cho tàu đóng mới đang được thực hiện ở mức giá khá tốt. Cách đây 2 năm, khi công ty đặt đóng mới tàu đầu tiên, chỉ sau khoảng 6 tháng nếu bán sẽ lãi khoảng 1-1,5 triệu USD/tàu.
Hiện nay, mặc dù thị trường đi xuống nhưng giá của tàu đóng mới vẫn duy trì, thậm chí còn tăng, nên công ty luôn tính đến bài toán là bán, tái cơ cấu tài sản trong trường hợp kinh doanh khó khăn. Thực tế, số tàu cũ công ty đầu tư chưa bao giờ bị lỗ, đó cũng là một lợi thế trong kinh doanh đội tàu của Hải An.
Trong nghị quyết của ĐHĐCĐ, Hải An luôn xin chủ trương từ các cổ đông về việc mua tàu cũ, tuy nhiên trên thực tế việc thực hiện luôn phải phụ thuộc vào tình hình thị trường. Hiện tại thị trường vận tải biển đang không tốt nên từ giờ đến giữa sang năm, công ty sẽ chỉ tập trung hoàn thiện cho 3 tàu đóng mới này và chưa có kế hoạch mua tàu cũ.
Ngoài ra, hiện nay công ty đang tổ chức phục vụ rất tốt thị trường vận tải container nội địa, kế hoạch đóng tàu mới chủ yếu sẽ giúp Hải An vươn ra thị trường nội Á.
Tính đến nay, công ty đang có tuyến đi Hong Kong và phía Nam Trung Quốc, mục tiêu trong năm nay hoặc đầu năm sau sẽ triển khai các tuyến đến miền trung Trung Quốc hoặc phối hợp với đối tác khác triển khai đi Hàn Quốc. Như đã biết, nhu cầu vận chuyển hàng hoá giữa Việt Nam và Trung Quốc, Hàn Quốc rất cao, đặc biệt là Trung Quốc.
Tàu Haian East. Ảnh: CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An
Tuy nhiên, thực tế đà tăng giá cổ phiếu của công ty lại được ghi nhận trái chiều với kết quả kinh doanh. Ông lý giải thế nào về việc này?
Ông Vũ Thanh Hải: Thứ nhất, từ góc độ của ban điều hành và Chủ tịch công ty, chúng tôi chỉ biết làm tốt nhất có thể cũng như đưa ra các thông tin, báo cáo trung thực và minh bạch về hoạt động của công ty, còn giá cổ phiếu là do tác động từ thị trường.
Thứ hai, tại Đại hội đồng cổ đông vừa qua, do kết quả kinh doanh tốt của năm 2022, công ty cũng đưa ra đề xuất về việc chia cổ tức bằng cổ phiếu ở mức 50%, có thể đó là một trong những nguyên nhân giúp giá cổ phiếu tăng lên.
Hiện nay, nhiều tàu của Hải An đã hết hợp đồng cho thuê định hạn, phải chuyển sang cho thuê nội tuyến. Công ty có kế hoạch thế nào sắp tới để cải thiện tình hình này?
Ông Vũ Thanh Hải: Bắt đầu kinh doanh tàu container từ 2014, Hải An luôn giữ tỉ lệ tự khai thác 50% và cho thuê bên ngoài 50%. Trong giai đoạn 2021 – 2022, công ty đã ký được một vài hợp đồng với giá cước tốt và thời gian dài hạn. Nếu tính đến hiện tại, công ty vẫn thực hiện đúng kế hoạch 50 – 50 như dự định, trong đó còn vẫn có tàu giữ được giá thuê tốt đến quý 3 năm 2023.
Đúng là so với thời gian trước đây, giá cước thuê tàu đã giảm rất nhiều, giảm 50% hoặc thậm chí giảm nhiều hơn.
Điều này hoàn toàn đúng với quy luật cung cầu của thị trường, giữa nhà cung cấp và người sử dụng. Trong thời gian đại dịch, nhu cầu vận chuyện hàng hoá tăng lên đáng kể nên đẩy giá cước thuê tàu lên, thậm chí các chủ tàu còn yêu cầu người thuê tàu chấp nhận hợp đồng giá cao, thời gian thuê dài hơn, ít nhất 2 năm. Còn bây giờ ngược lại, nhu cầu thị trường thấp hơn trong khi đó nguồn cung vẫn vậy, thậm chí còn tăng lên thì lúc này thị trường lại nằm trong tay người sử dụng, người ta có quyền yêu cầu chủ tàu hạ giá cước, thời gian thuê ngắn đi.
Hiện nay, thị phần của công ty tại thị trường nội địa chiếm khoảng 27-28% trong việc tự khai thác, hơn nữa Hải An đã cho thuê tàu 5 năm nay, tạo được mối quan hệ khá tốt với các đối tác bên ngoài, vì vậy một số tàu hết hạn cho thuê, không phải là “chuyển sang cho thuê nội tuyến”, mà vẫn được các đối tác tin tưởng và gia hạn nhưng giá và thời gian thuê bị giảm khá nhiều so với thời gian trước.
Hầu hết các tàu của Hải An được đầu tư trong khoảng thời gian từ năm 2014 đến 2018 và giai đoạn thị trường khó khăn do dịch bệnh (2020 – 2021) nên bình quân chi phí đầu tư khá thấp nên dù đây là giai đoạn khó khăn đối với các chủ tàu do giá thuê thấp thì Hải An vẫn có lãi.
Tàu Haian Link. Ảnh: CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An
Tháng 3 vừa qua, Hải An chính thức ra mắt và đưa vào vận hành liên doanh Zim Hải An với thương hiệu Lotus Link. Hiện nay, liên doanh này hoạt động ra sao, thời gian tới, công ty có kế hoạch gì trong việc hợp tác với tập đoàn khác không thưa ông?
Ông Vũ Thanh Hải: Việc liên doanh với ZIM (một trong 10 hãng vận chuyển container lớn nhất trên thế giới) chắc chắn sẽ giúp cho hoạt động kinh doanh của công ty phát triển tốt trong tương lai, ví dụ hiện nay liên doanh ZIM Hải An đang thuê 1 tàu của công ty, trong tương lai chắc vẫn sẽ thuê để triển khai các tuyến mới. Từ đầu tháng 8 này, liên doanh sẽ thuê thêm 1 tàu và kéo dài tuyến hoạt động hiện tại (giữa Việt Nam và Malaysia) kết nối đến Ấn Độ.
Lotus Link hiện mới khai thác được 4 tháng và đang bị lỗ, tuy nhiên vẫn nằm trong kế hoạch. Mục tiêu của liên doanh này sau khoảng 18 tháng sẽ có lãi.
Việc tìm kiếm các đối tác khác thì tương đối khó hay có thể nói là gần như không thể, vì ZIM là một trong 10 hãng vận chuyển container hàng đầu trên thế giới nên Hải An và các đối tác khác (nếu có) cũng sẽ phải cân nhắc rất kỹ nếu muốn hợp tác, nói cho vui thì “bắt cá hai tay” luôn là điều nên tránh trong kinh doanh.
Trước mắt công ty sẽ chỉ tập trung để hoạt động của liên doanh được hiệu quả và có lãi. Việc tìm kiếm thêm đối tác khác nếu có, sẽ ưu tiên tới các đối tác trong lĩnh vực khác như khai thác kho bãi, hợp tác cùng khai thác các tuyến nước ngoài hoặc đầu tư về đội xe vận tải, hoàn thiện chuỗi cung ứng của công ty.
Chủ tịch chia sẻ thêm, để hợp tác với Zim – hãng tàu lớn thứ 10 thế giới, công ty đã phải liên tục tìm kiếm, tiếp xúc, mời chào rất nhiều và là một sự nỗ lực lớn của ban lãnh đạo trong suốt mấy năm.
Kinh nghiệm của Hải An luôn là nguyên tắc “hai bên cùng có lợi” khi hợp tác với đối tác nước ngoài, thậm chí mình phải chấp nhận thiệt hơn một chút để nhắm đến mục tiêu phát triển lâu dài. Bên cạnh đó, cần phải có sự trung thực, chia sẻ thẳng thắn với đối tác, nếu không làm được thời điểm này thì giữ quan hệ để làm ở thời điểm sau, khi thị trường thuận lợi hơn.
Mặc dù tiềm năng phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam còn rất lớn, tuy nhiên sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do đội tàu nước ngoài đảm nhận, chiếm trên 90%, đặc biệt các tuyến biển xa như Châu Mỹ, Châu Âu. Theo ông, nguyên nhân nào khiến đội tàu Việt Nam chưa thể cạnh tranh được với đội tàu nước ngoài? Là một trong những doanh nghiệp vận tải biển lớn tại Việt Nam, ông có đề xuất gì để nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu Việt Nam, đáp ứng xu thế phát triển vận tải biển thế giới?
Ông Vũ Thanh Hải: Về thương mại, nếu Việt Nam cứ giữ truyền thống cũ “mua CIF bán FOB”, thì với những hợp đồng như vậy quyền vận chuyển hàng hoá là của bên ngoài chứ không phải của mình.
Ví dụ nếu giành được quyền vận chuyển như vậy thì chủ hàng phải có thêm trách nhiệm như an toàn về hàng hoá trong quá trình vận chuyển, thêm chi phí vận tải, bảo hiểm… cũng như một loạt các rủi ro khác nên thật sự đây là câu hỏi khó.
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải Hảng hải không ít thì nhiều sẽ luôn có những tính toán để vươn ra bên ngoài, nhưng cũng còn gặp rất nhiều khó khăn. Một trong những yếu tố quan trọng nhất là con người, phải có đội ngũ cán bộ tốt để có thể làm được. So với cách đây 20 năm, cuộc sống đủ đầy hơn nhiều, rất ít người chấp nhận cuộc sống thuyền viên trên tàu do môi trường làm việc khắc nghiệt, làm xa nhà 6 tháng đến 1 năm…
Hơn nữa, ra thị trường quốc tế là việc cạnh tranh sòng phẳng với các đối thủ có truyền thống và tiềm lực tài chính hơn mình rất nhiều, làm trong nước nói tiếng Việt quen giờ tuyển 1 người sang nước ngoài làm đại diện trưởng phải sử dụng tiếng Anh hoặc bản ngữ, quản lý, thực hiện công việc, cạnh tranh với các công ty cung cấp dịch vụ tại nước sở tại cũng là một điều nan giải. Chưa kể, chi phí văn phòng, nhân viên…
Về năng lực đội tàu Việt Nam, đối với tàu container, DN Việt Nam chiếm thị phần cực kì nhỏ, thống kê mới nhất của Cục Hàng hải, Việt Nam hiện nay có khoảng hơn 3.000 tàu, trong đó số tàu container mới có khoảng 40-41 cái, tức là hơn 1%.
Do vậy phát triển đội tàu container cần sự định hướng, chẳng hạn trong thời gian sắp tới chúng ta sẽ phát triển tàu container ở phân khúc nào. Đối với tuyến xa hiện tại chưa thể đáp ứng, trước mắt nên tập trung cho các tuyến gần như Hong Kong, Trung Quốc, Đông Nam Á… sau đó là nội Á.
Xin trân trọng cảm ơn ông!
