Đánh giá hiệu quả của dự án trên góc độ tài chính, Bộ Giao thông Vận tải cho biết tương tự mô hình các nước trên thế giới, dòng tiền tính toán hoàn vốn cho dự án chủ yếu từ nguồn thu từ vận tải, khai thác thương mại thông qua quảng cáo, kinh doanh tại các nhà ga. Đặc biệt, sau khi toàn tuyến cơ bản hoàn thành năm 2035, bắt đầu từ năm 2036 trở đi, doanh thu từ vận tải có thể cân đối cho chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện và bảo trì kết cấu hạ tầng. Theo đó, doanh thu ước tính khoảng 1,79 tỷ USD. Chi phí vận hành khai thác, bảo trì khoảng 0,77 tỷ USD; trong đó, vận hành, bảo dưỡng phương tiện 0,5 tỷ USD; bảo trì 0,27 tỷ USD.
KỲ VỌNG THU 17 TỶ USD TỪ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ DỌC TUYẾN
Đáng chú ý, theo tính toán, các nguồn thu trên chưa phải là trụ cột mà nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD (phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng) và khai thác thương mại dự kiến khoảng 22 tỷ USD mới là trọng yếu; trong đó, 5 tỷ USD từ quảng cáo, dịch vụ và 17 tỷ USD từ quỹ đất.
Kết quả tính toán của tư vấn đối với nhóm yếu tố có thể định lượng cho thấy dự án khả thi về mặt tài chính. Theo đó, FIRR (tỷ suất hoàn vốn nội tại tài chính) = 4,8%; NPV (giá trị hiện tại ròng) = 427 triệu USD. Thời gian hoàn vốn khoảng 17,7 năm. Ngoài ra, các lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp rất lớn nhưng không thể tính toán vào nguồn thu và hiệu quả tài chính dự án.
Làm rõ nguồn thu từ quỹ đất khi vận hành dự án tại buổi cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam mới đây, theo ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, hiện Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang lên phương án và mong muốn lấy TOD để tạo bước đột phá cho phát triển đường sắt đô thị.
Tuy nhiên, hiện đang vướng quy định pháp luật do Luật Đất đai nêu rõ thu hồi đất để phát triển kinh tế – xã hội, đầu tư công trình công ích, công cộng nhưng phát triển hành lang đô thị, phải thương thảo mức giá đền bù theo thoả thuận với người dân.
“Bộ Giao thông vận tải đề nghị sau khi phát triển đường sắt tốc độ cao sẽ có chính sách phát triển đô thị tại các vùng lân cận tại các nhà ga, từ đó, có chênh lệch địa tô. Phần này phải đóng góp một phần và nộp lại trung ương, để giảm gánh nặng của Nhà nước khi đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao”.
“Không thể đưa giá trị ước tính TOD vào tổng mức đầu tư được mà chỉ có thể kỳ vọng từ đó có thể phát triển các dự án đô thị trong tương lai, nhờ vậy, nguồn thu, chênh lệch đó đóng góp về cho trung ương”, ông Đông phân tích.
Về việc hoàn vốn dự án, vị chuyên gia này cho rằng khó có thể hoàn vốn riêng lẻ cho chính dự án. Tính phương án tài chính toàn bộ dự án sẽ âm.
Tuy nhiên, có thể hoàn vốn từ sự lan toả phát triển kinh tế xã hội, khi dự án là cú hích, tạo động lực cho phát triển du lịch, dịch vụ, tăng khả năng cạnh tranh cho Việt Nam và đây là thông lệ của nhiều quốc gia khi xây dựng đường sắt tốc độ cao.
Ngoài ra, khi bóc tách phần trang thiết bị cho tổ chức vận tải khai thác (khoảng 20%) có thể thu hồi vốn, trên thế giới vẫn xác định hạ tầng là Nhà nước đầu tư, còn trang thiết bị cho khai thác sẽ cho tư nhân tham gia và họ thu hồi vốn dựa trên phần này.
Đơn cử tại Trung Quốc hay nhiều nước trên thế giới, hàng năm cần thu hút trên 40 triệu hành khách là đủ tiền cho hoạt động, chi phí vận hành, sửa chữa trang thiết bị, duy tu bảo dưỡng; còn 50-70 triệu khách thì thu hồi một phần vốn.
Cũng theo ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ Giao thông vận tải là nguồn thu từ TOD một phần sẽ để lại cho địa phương, khi họ đầu tư khu đô thị, khu thương mại xung quanh vùng phụ cận hay nhà ga đó.
Thực tế trên thế giới cho thấy, xung quanh các nhà ga phát triển các khu đô thị, dịch vụ thương mại rất mạnh. Vì vậy, nguồn thu này chắc chắn phải có sự chia sẻ giữa trung ương và địa phương.
“Phần thu về trung ương dự kiến sẽ có thể cân đối vào phần ngân sách trung ương đã đầu tư cho dự án, chắc chắn phải thu lại từ tác động lan tỏa do dự án đem lại. Còn thu từ giá vé, dù bằng 75% giá vé máy bay thông thường nhưng theo tính toán của các tổ chức quốc tế, kinh nghiệm các nước, xét về hiệu quả tài chính, thời gian đầu khó có thể bù đắp ngay được. Quan trọng là tác động lan toả đối với sự phát triển kinh tế – xã hội”, ông Phúc nói.
TÁC ĐỘNG LAN TOẢ MẠNH MẼ
Nhấn mạnh tác động dự án đem lại, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế cho rằng dự án sẽ mở ra không gian phát triển, không chỉ cho 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển.
Kể lại thời điểm 2010 khi thẩm tra dự án này, theo ông Phúc, khi các địa phương thảo luận, lãnh đạo các tỉnh tranh luận tại sao khi phân kỳ đầu tư, dự án không chạy đến Đà Nẵng, Bình Định mà chỉ đến Vinh trước.
Lúc đó, các địa phương chỉ suy nghĩ tác động trước mắt đến địa phương mình mà không nghĩ đến tác động lan tỏa mạnh mẽ của dự án này đến các địa phương, liên vùng.
Cũng theo lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là công trình có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược, đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế.
Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao sẽ là cú hích cho phát triển kinh tế thể hiện trên nhiều khía cạnh. Đó là (1) đáp ứng nhu cầu vận tải, tái cơ cấu vận tải theo hướng phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức; (2) mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất; (3) phát triển công nghiệp xây dựng, vật liệu xây dựng thép, xi măng; (4) phát triển du lịch, dịch vụ, đô thị; (5) giảm ô nhiễm môi trường, đến năm 2050 sẽ tiết kiệm khoảng 172 triệu USD/năm do giảm phát thải CO2; (6)giảm tai nạn giao thông; (7) tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế; (8) tạo ra hàng triệu việc làm và (9) trong thời gian xây dựng ước tính góp phần tăng GDP bình quân của cả nước tăng khoảng 0,97 điểm phần trăm/năm.
Sau khi đưa đường sắt tốc độ cao vào khai thác, kinh nghiệm thế giới cho thấy hiệu quả tích cực đến kinh tế – xã hội là rất lớn. Tại Trung Quốc, sau khi đưa tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải vào khai thác năm 2012, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng lên gấp đôi sau 10 năm, tương ứng tốc độ tăng trưởng trung bình 11%/năm, trong vòng 10 năm từ 2012 – 2022.
Ngoài ra, đây là phương thức vận tải xanh và là giải pháp hữu hiệu để thực hiện các cam kết của Việt Nam đảm bảo mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.
Về bảo đảm quốc phòng, an ninh, tuyến đường sắt tốc độ cao tạo thêm một trục dọc để cơ động tác chiến trong trường hợp có tình huống khẩn cấp; đảm bảo mục tiêu, yêu cầu về kết hợp giữa kinh tế với quốc phòng, an ninh theo Kết luận số 57-KL/TW của Bộ Chính trị.
Nguồn tin: https://vneconomy.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-hoan-von-17-7-nam-nho-nguon-thu-khai-thac-quy-dat.htm
