Những ngày này đi đến đâu, tôi cũng nghe xôn xao về Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Người lớn tuổi trách móc “Việt Nam phải làm lâu rồi mới phải” và tư lự “không biết tôi còn chờ được không?”. Người trẻ háo hức. Bạn bè ngoại quốc của tôi cũng vui lây, hứa hẹn sang Việt Nam du lịch bằng tàu cao tốc.
Dự án này là khát vọng của cả Nhà nước và nhân dân.
Sự cấp thiết của Dự án là điều không cần bàn cãi do hình thế hẹp và dài của nước ta. Trong khi vận tải đường bộ (chiếm gần 80% thị phần) còn nhiều bất cập; đường biển, đường thủy chưa được khai thác hiệu quả; đường hàng không luôn quá tải và còn đắt đỏ, thì vận tải đường sắt chỉ đáp ứng chưa đến 1% thị phần về cả lượng hành khách và hàng hóa. Nhu cầu đầu tư phát triển đường sắt để đi lại, vận tải, phát triển liên kết vùng, hài hòa kinh tế – xã hội vùng sâu, vùng xa, tăng khả năng tiếp cận giao thông, không để ai bỏ lại phía sau… là rất lớn, trong khi nguồn lực hạn chế. Nguồn vốn đầu tư công cho đường sắt nhiệm kỳ trước là 18.650 tỷ đồng, chỉ đạt 8,2% nhu cầu; giai đoạn 2021-2025 cũng chỉ được bố trí khoảng 14.000 tỷ đồng, tương đương 5,8% nhu cầu.
Hệ thống đường sắt Việt Nam đã lạc hậu so với nhu cầu nội tại cũng như xu hướng phát triển của thế giới. Đường sắt cao tốc xuất hiện đầu tiên ở Nhật Bản năm 1964, sau đó đến châu Âu (Italy, Pháp, Đức, Anh, Tây Ban Nha…), rồi Đài Loan năm 1989, Hàn Quốc năm 2004, Trung Quốc năm 2008 và gần đây là Thái Lan, Indonesia, Ấn Độ… Đến nay, khoảng 40 quốc gia có đường sắt cao tốc.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã được bàn thảo gần 20 năm qua, trì hoãn nhiều lần và bây giờ là lúc các lãnh đạo cần ra quyết định.
Tuy nhiên, cần lưu ý ba vấn đề quan trọng. Một là, tính hiệu quả của Dự án. Kinh nghiệm các nước và nghiên cứu của các tổ chức quốc tế cho thấy, cần dùng phương pháp đánh giá tác động phù hợp. Nếu chỉ đánh giá hiệu quả Dự án trên giác độ lợi ích và chi phí, thì không đầy đủ và chính xác, và có thể nhiều nhà hoạt định chính sách không đồng tình vì chi phí bỏ ra lớn, đầu tư dài trong khi lợi ích mang đến từ từ, nhỏ giọt. Vì thế, đa số nước hiện nay dùng phương pháp toàn diện hơn (phương pháp đánh giá “Tác động kinh tế mở rộng” – WEI). Phương pháp này không chỉ nhìn nhận góc độ kinh tế (lợi ích, chi phí…) mà cả góc độ xã hội, môi trường và các yếu tố khác như chất lượng cuộc sống, trong trung và dài hạn.
Về góc độ kinh tế, đường sắt cao tốc giúp tiết kiệm thời gian, giảm chi phí, tạo điều kiện thúc đẩy sản xuất – kinh doanh, tăng việc làm, thu nhập của nhiều lĩnh vực liên quan như xây dựng, vật liệu, cơ khí, đường sắt, vận tải, du lịch, bất động sản, cụm công nghiệp – dịch vụ, chế biến – chế tạo, logistics, liên kết vùng, đổi mới sáng tạo (nhất là trong các lĩnh vực gắn với đường sắt)… Nghiên cứu về đóng góp của đường sắt cao tốc đối với tăng trưởng ở Đức cho thấy kinh tế của các khu vực lân cận ga tàu tăng thêm 2,7% trong 15 năm sau khi tuyến đường sắt 177 km đưa vào vận hành; còn tại Trung Quốc, kinh tế của các thành phố có tàu chạy qua tăng thêm từ 7,2% đến 14% trong 10 năm (2010-2019).
Về góc độ xã hội, đường sắt cao tốc góp phần tạo công ăn việc làm do nhiều hoạt động sản xuất – kinh doanh, đầu tư, tiêu dùng, du lịch, vận tải… tăng lên. Thời gian đi lại được rút ngắn tạo điều kiện di chuyển và di cư, phân bổ lao động hợp lý hơn, thúc đẩy phát triển trao đổi kinh nghiệm, kiến thức, đổi mới sáng tạo… qua đó tăng năng suất lao động, giảm chênh lệch giữa thành thị và nông thôn.
Về khía cạnh môi trường, đường sắt cao tốc góp phần giảm phương tiện đi lại, giảm ách tắc giao thông và tiêu thụ nhiên liệu, khí phát thải… Nghiên cứu về tác động môi trường của đường sắt cao tốc tại Trung Quốc trong 18 năm (2003-2020) minh chứng rõ điểm này, với tỷ lệ khí phát thải giảm từ 30-40% tùy địa bàn. Ngoài ra, những tác động tích cực trên giúp nâng cao chất lượng cuộc sống, cảnh quan đô thị và các vùng lân cận.
Hai là, về yêu cầu đối với Dự án, để đảm bảo tính đồng bộ, khả thi và hiệu quả, cần tích hợp, lồng ghép quy hoạch Dự án và các cấu phần liên quan gắn với định hướng, chiến lược và kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội; gắn đường sắt cao tốc với hệ thống giao thông hiện tại và tương lai, với quy hoạch phát triển đô thị – nông thôn mới; cùng với việc xây dựng hệ sinh thái thúc đẩy nghiên cứu và phát triển, ứng dụng khoa học – công nghệ. Kinh nghiệm của Nhật bản cho thấy cần kiên định, bảo đảm ba tiêu chuẩn quan trọng – “đúng giờ, an toàn và tần suất”.
Ba là, huy động vốn cho Dự án. Đây có lẽ là vấn đề đau đầu nhất. Phương án đang đề xuất – dùng toàn bộ vốn đầu tư công (có phân kỳ) – xem ra có vẻ đơn giản vì không phải đáp ứng yêu cầu, thủ tục, quy trình như đối với phương án dùng cả vốn tư nhân, vốn hỗ trợ phát triển trong và ngoài nước. Tuy nhiên, nhược điểm của phương án này là khi dồn lực cho hạ tầng giao thông thì sẽ phải bớt nguồn lực cho lĩnh vực khác. Ngoài ra, thâm hụt ngân sách, nợ công, nghĩa vụ trả nợ (do phát hành trái phiếu chính phủ để huy động vốn trong nước) sẽ tăng nhanh, dù không chạm ngưỡng Quốc hội cho phép, vẫn làm tăng rủi ro tài khóa và giảm dư địa ưu tiên ngân sách cho các lĩnh vực thiết yếu khác. Tâm lý ỷ lại khi áp dụng phương án vốn này cũng có thể xuất hiện dù tôi hy vọng điều đó không xảy ra.
Kinh nghiệm quốc tế cho các dự án hạ tầng lớn cho thấy cần đa dạng hóa nguồn vốn với cấu trúc hợp lý (khó đạt tối ưu), nhất là trong bối cảnh ngân sách còn eo hẹp, nhiều ưu tiên khác nhau. Có bốn nguồn vốn nên được tính đến. Một là, vốn ngân sách Nhà nước với tỷ trọng 30-40%; hai là vốn trái phiếu công trình do chủ đầu tư phát hành (có thể cần bảo lãnh của Chính phủ hoặc bảo lãnh bằng doanh thu phí, nguồn thu khác từ Dự án) với tỷ trọng 20-30%. Ba là, vốn vay ưu đãi từ các tổ chức quốc tế hoặc song phương (có thể gắn với bên trúng thầu). Hai dự án đường sắt cao tốc của Thái Lan gần đây có dùng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Nhật Bản và Trung Quốc. Dự án đường sắt cao tốc dài hơn 500 km của Ấn Độ dùng vốn ODA và công nghệ Nhật Bản; hay dự án Jakarta – Bandung dài 142 km của Indonesia khánh thành năm ngoái dùng vốn vay ưu đãi của Trung Quốc (chiếm 75% tổng chi phí dự án, thời hạn 40 năm).
Cuối cùng là vốn vay từ ngân hàng phát triển, các tổ chức tài chính trong và ngoài nước.
Cấu trúc và tỷ trọng các nguồn vốn sẽ được tính toán cụ thể khi lập phương án tài chính. Ngoài ra, luôn cần có nguồn vốn dự phòng tương đương 15-20% tổng chi phí dự án (thường là từ ngân sách Nhà nước, nhằm đảm bảo kịp thời, không bị gián đoạn). Các dự án lớn như thế này thường bị chậm tiến độ và chi phí đội lên khá nhiều.
Quyết tâm chính trị đã có, lòng dân đã thông, điều còn lại là cách làm bài bản, khoa học, tâm thế dám làm, dám chịu để hoàn thành Dự án kinh tế – chính trị lịch sử này.
Cấn Văn Lực
Nguồn tin: https://vnexpress.net/ba-van-de-cua-duong-sat-cao-toc-4799944.html
