Ngành cảng biển kỳ vọng “làn gió mới” từ việc tái cấu trúc

Nâng khung giá dịch vụ

Theo Công ty TNHH Chứng khoán ACB (ACBS), trong năm 2024, ngành cảng biển kỳ vọng sẽ được hưởng lợi từ việc nâng khung giá dịch vụ.

Trong năm qua, ngành vận tải biển đã “nóng” với chuyện điều chỉnh nâng khung giá dịch vụ giúp các cảng biển cải thiện doanh thu, đặc biệt là các cảng nước. Thông tư 39/2023/TT-BGTVT (Thông tư 39) có hiệu lực từ ngày 15/2/2024, thay thế Thông tư 54 về điều chỉnh khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và lai dắt tại cảng biển Việt Nam.

Đáng chú ý, trong Thông tư 39 là điều chỉnh tăng khoảng 10% so với mức giá quy định trong Thông tư 54 về mức giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu , quá cảnh và trung chuyển tại một số khu vực. Cụ thể, mức giá bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu và tạm nhập, tái xuất tại khu vực I có giá từ 36 – 53 USD/20ft và 55 – 81 USD/40ft có hàng; nhóm cảng biển số 5 có giá bốc dỡ container từ 23 – 27 USD/20ft và 34 – 41 USD/40ft.

Riêng hai cảng biển nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải được áp khung giá riêng. Khung giá dịch vụ bốc dỡ container từ tàu (sà lan) lên bãi cảng dành cho container nhập khẩu, xuất khẩu và tạm nhập, tái xuất là từ 57- 66 USD/20ft có hàng; 85-97 USD/40ft và với container trên 40 feet có giá bốc dỡ từ 94 – 108 USD/container. Đối với tàu container trung chuyển, mức giá bốc dỡ từ 34 – 40 USD/20ft và 51 – 58 USD/40ft có hàng.

ACBS cho rằng, thông tư mới này sẽ tác động tới từng cảng biển, khu vực khác nhau. Đối với cảng nước sâu ở khu vực đặc biệt như Cái Mép – Thị Vải (nơi tập trung chủ yếu của các tuyến đi châu Mỹ và EU) và Lạch Huyện (Hải Phòng – nơi tập trung các tuyến đi Trung Quốc hoặc nội Á), mặt bằng chi phí mới sẽ hỗ trợ các cảng tối ưu hóa hơn trong việc khai thác tàu tải trọng lớn. Qua đó, các cảng biển này được kỳ vọng sẽ kích thích gia tăng đầu tư thêm công suất khai thác.

Đối với các cụm cảng ở thượng nguồn sông Cấm như: Viconship, Green Port, Chùa Vẽ, Đoạn Xá… vốn có sự cạnh tranh mạnh, phân hóa về nguồn lực và quy mô hoạt động không đồng đều, mức xếp dỡ sàn được nâng lên sẽ phần nào giảm tải áp lực về hạ giá, giúp cải thiện tình hình kinh doanh chung ở khu vực này.

ACBS nhận định rằng, cảng nước sâu dẫn dắt đà tăng trưởng giao thương quốc tế trong dài hạn, tập trung ở hai khu vực trọng điểm là Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu.

Tái cấu trúc ngành cảng biển

Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong giai đoạn 2021-2030, các cảng biển được phân loại và chức năng chính như cảng đặc biệt (kết nối giao thương quốc tế), loại I (phát triển kinh tế liên vùng), loại II và loại III có quy mô vừa và nhỏ với nhiệm vụ phát triển hàng hóa trong vùng và địa phương.

Cảng biển Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu đều thuộc nhóm được đánh giá có tiềm năng phát triển nhất với tỷ trọng lần lượt chiếm khoảng 22,4% và 10,2% tổng lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển cả nước và còn nhiều dư địa để tăng công suất đầu tư.

Cụ thể, đối với nhóm cảng Hải Phòng, nguồn cung cảng biển sẽ tăng lên đáng kể nhờ đóng góp của Nam Đình Vũ giai đoạn 3 (công suất 600.000 TEU/năm) và Lạch Huyện bến 3&4 (công suất 1,1 triệu TEU/năm) trong năm 2025.

Đối với cụm Cái Mép – Thị Vải, cảng Gemalink giai đoạn 2 với công suất tăng thêm 1,5 triệu TEU/năm đang trong quá trình hoàn tất thủ tục xin cấp phép mở rộng quy mô.

ACBS cho rằng, đà tăng trưởng ở cụm Cái Mép – Thị Vải đến từ vai trò quan trọng trong giao thương quốc tế và tiếp nhận một phần chuyển dịch hàng hóa từ cảng TP. Hồ Chí Minh.

Khu vực miền Nam có 3 luồng sông chính là Sài Gòn, Hiệp Phước – Soài Rạp và Cái Mép – Thị Vải. Trong đó, theo quy hoạch phát triển, các cảng trên sông Sài Gòn sẽ thực hiện di dời hoặc chuyển đổi công năng, hoặc hoạt động đến khi hết thời hạn mà không được cải tạo, nâng cấp và mở rộng. Cụm cảng Hiệp Phước – Soài Rạp giữ nguyên quy hoạch khi luồng hàng hải đảm bảo tiếp nhận tàu tải trọng khoảng 50.000 DWT. Các cảng này sẽ là khu bến cảng chính dần thay thế làm hàng tổng hợp và container cho các cảng ở TP. Hồ Chí Minh.

Đặc biệt là khu vực Cái Mép – Thị Vải có điều kiện tự nhiên phù hợp để phát triển cảng nước sâu, với mực nước từ 14-16,5m, phù hợp cho việc đón các tàu có tải trọng lớn trên 80.000 DWT. Do đó, lượng hàng hóa đã và đang dịch chuyển về khu vực cảng này.

Nhiều khó khăn phía trước

Theo Công ty Chứng khoán Tiên Phong (TPS), nguồn cung trên thị trường vận tải tăng mạnh có thể được lý giải trong bối cảnh các hãng tàu lớn đang chạy đua trong xu hướng xanh hoá đội tàu để đáp ứng những quy định nghiêm ngặt của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) trong chiến lược khử các-bon của ngành. Điều này sẽ khiến tình trạng dư cung trầm trọng hơn; nhưng về mặt tích cực, số lượng tàu bị phá dỡ sẽ gia tăng và giúp thị trường tìm lại điểm cân bằng.

Với nhóm vận tải biển, TPS cho rằng triển vọng 2024 sẽ khả quan hơn vì áp lực lạm phát trên toàn cầu dần hạ nhiệt và nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng trở lại. Tuy nhiên, giá cước tại thị trường nội địa sẽ khó tăng thêm khi số lượng tàu container gia nhập thị trường dự kiến sẽ tiếp tục xu hướng tăng trong năm 2024.

Theo Công ty Cổ phần Chứng khoán DSC, ngành vận tải biển chưa thật sự khởi sắc do tình hình các đối tác xuất khẩu không quá khả quan và các rủi ro địa chính trị còn hiện hữu…

Theo DSC, trái với năm 2023, sự đồng thuận về mặt chính sách tiền tệ của các nước trên thế giới, đặc biệt tại các đối tác xuất/nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam là Mỹ, châu Âu, Trung Quốc, đang ngày càng rõ xu hướng nới lỏng khi lạm phát dần hạ nhiệt. Đồng thời, theo dự báo của IMF, sản lượng và giá của thương mại toàn thế giới có thể đảo chiều từ tăng trưởng âm lên thành tăng trưởng dương lần lượt ở mức 3,2% và 1,5% trong năm 2024.

DSC nhận định, sản lượng hàng hóa thông cảng sẽ có sự nhích nhẹ so với mức thấp của năm 2023. Trong đó, khu vực Hải Phòng sẽ phụ thuộc vào tình hình giao thương của các tuyến nội Á, đặc biệt là Trung Quốc, trong khi đó động lực của khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu sẽ “đặt cửa” ở thị trường Mỹ khi chỉ số hàng tồn khi tại đây đang ở mức thấp kỷ lục.

Đồng thời, bối cảnh giao thương quốc tế trong năm 2024 được dự đoán chưa quá khởi sắc, trong khi mức độ cạnh tranh giữa các cảng gần nhau ngày càng gay gắt khi chất lượng dịch vụ tương đồng, dẫn tới dự đoán các cảng biển sẽ khó tăng được giá cước.

Đặc biệt, ngành cảng biển còn đối mặt với nỗi lo xung đột tại Biển Đỏ có thể cản trở lưu thông hàng hóa. Kênh đào Suez – tuyến đường mà 12% khối lượng hàng hóa đường thủy thế giới đi qua, đã bị gián đoạn do sự tấn công của lực lượng Houthi (nhằm ủng hộ lực lượng Hamas trong cuộc chiến với Israel). Điều này khiến cho các hãng tàu lớn phải tìm đến cung đường vòng qua Mũi Hảo Vọng để vận chuyển hàng hóa, tạo ra sự khan hiếm cục bộ về mặt công suất vận tải, kéo theo giá cước tàu toàn thế giới bật mạnh, trong đó có cước tàu container sau khoảng thời gian dài “dò đáy”.

Sự việc trên có thể gây ra ảnh hưởng tiêu cực gián tiếp tới lưu lượng hàng hóa tới cảng Việt Nam, đặc biệt là với các cảng nước sâu như Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện, nơi chủ yếu đón tàu từ Mỹ và châu Âu.