Sau sáu giờ ngồi tàu từ Glasgow, tôi mong nhanh về đến nhà. Nhưng đoàn tàu bất ngờ dừng lại. Hệ thống tín hiệu gặp lỗi và không cho phép tàu vào ga Oxford.
Đây là một phần của quy trình an toàn tiêu chuẩn, đảm bảo các đoàn tàu không xung đột hoặc trùng tuyến tại các ga. Những sự cố như vậy không hiếm. Lần này, tôi phải chờ 30 phút trước khi tín hiệu được khôi phục và tàu tiếp tục hành trình.
Sự cố giúp tôi có thêm trải nghiệm về tầm quan trọng của công nghệ điều khiển và tín hiệu trong hệ thống đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc. Tốc độ càng cao sự cố càng thảm khốc. Nhờ hệ thống tín hiệu mà mọi đoàn tàu được vận hành an toàn, hiệu quả và đồng bộ. Nhìn chung, công nghệ điều khiển và tín hiệu bao gồm ba phần chính: hệ thống điều khiển tàu tự động, hệ thống tín hiệu và liên lạc, và trung tâm điều hành. Sự phối hợp nhịp nhàng của từng thành phần đảm bảo an toàn cao nhất, tự động hóa, và hiệu suất vận hành tối ưu cho toàn hệ thống.
Một lỗi tín hiệu nhỏ có thể dẫn đến các đoàn tàu đâm vào nhau với tốc độ cực cao, gây tổn thất không thể đong đếm về người và tài sản. Đây không phải kịch bản trong phim mà là mối đe dọa thực tế.
Trong các cuộc thảo luận về dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam, nhiều đại biểu quốc hội nhấn mạnh tầm quan trọng của chuyển giao công nghệ, đưa Việt Nam tới chỗ làm chủ công nghệ vận hành, sản xuất đường sắt cao tốc. Nhưng làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc là một thách thức rất lớn do Việt Nam chưa có kinh nghiệm, thiếu nhân lực, và cần chi phí đầu tư cao. Để đạt mục tiêu này, Việt Nam cần một chiến lược toàn diện, dài hạn với lộ trình cụ thể, thông qua đào tạo nhân lực tại các quốc gia tiên tiến, kết hợp thúc đẩy nghiên cứu trong nước và mở rộng hợp tác quốc tế.
Đào tạo nhân lực cần đi trước một bước, gắn liền với thực tế dự án ở tất cả giai đoạn. Hợp đồng với các nhà thầu quốc tế phải được thiết lập chặt chẽ, bao gồm yêu cầu chuyển giao công nghệ cốt lõi như mã nguồn, tài liệu kỹ thuật, quyền tùy chỉnh thiết kế và cam kết hỗ trợ kỹ thuật lâu dài.
Về nguyên tắc, dự án cần được chia thành nhiều dự án nhỏ, sau mỗi giai đoạn, Việt Nam sẽ tự chủ nhiều hơn, giảm dần phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài.
Trước khi bắt đầu, cần ưu tiên nghiên cứu và đào tạo nhân lực trong lĩnh vực tín hiệu, điều khiển, tự động hóa và bảo trì thông minh. Hệ thống tín hiệu được ví như “bộ não” của đường sắt cao tốc. Việt Nam có thể học các hệ thống điều khiển tín hiệu tiên tiến như Shinkansen của Nhật Bản hay ETCS (European Train Control System) – là một phần cốt lõi của hệ thống ERTMS (European Rail Traffic Management System) – được phát triển nhằm chuẩn hóa tín hiệu và điều khiển tàu trên toàn châu Âu. Chuẩn bị nhân lực trong các lĩnh vực này giúp Việt Nam chủ động trong vận hành, giảm phụ thuộc nước ngoài, tối ưu chi phí, đảm bảo an ninh quốc phòng, và tạo nền tảng nội địa hóa công nghệ.
Giai đoạn khảo sát quyết định sự thành công của dự án. Ngày nay, các công cụ máy tính mạnh mẽ cho phép tính toán với độ chính xác cao. Tuy nhiên, kết quả tính toán phụ thuộc vào độ chính xác và độ tin cậy của thông số đầu vào, được thu thập trong giai đoạn khảo sát. Kinh nghiệm cá nhân cho thấy, đầu tư hiệu quả vào giai đoạn khảo sát không chỉ nâng cao chất lượng dự án mà còn tiết kiệm lớn về kinh phí trong các giai đoạn tiếp theo.
Trong giai đoạn lập dự án và thiết kế, kỹ sư Việt Nam cần được “nhúng” vào việc cùng đồng nghiệp nước ngoài, từ bước nghiên cứu, lập dự án đến thiết kế chi tiết cho điều kiện tàu chạy tốc độ rất cao qua các địa hình phức tạp. Đặc biệt là tham gia trực tiếp vào thiết kế hệ thống hạ tầng tín hiệu và điều khiển. Nhân lực trong nước phải nắm vững các thử thách chính trong thiết kế, các cách tiếp cận tối ưu nhằm đảm bảo chất lượng vượt trội nhưng vẫn tiết kiệm chi phí. Việc làm chủ quá trình lập dự toán, kết hợp kiểm tra, so sánh là then chốt, bởi chỉ tiết kiệm được 3% chi phí dự án là cũng đủ để xây dựng 50.000 căn nhà xã hội.
Trong quá trình thi công, việc kỹ sư trong nước làm việc trực tiếp tại công trình dưới sự giám sát của chuyên gia nước ngoài là bước chiến thuật để làm chủ các công nghệ, quy trình thi công hiện đại, tiêu chuẩn quốc tế và phương pháp quản lý tiên tiến. Kỹ sư Việt Nam nên được bố trí vào nhiều vai trò khác nhau như tổ chức công trường, giám sát, quản lý chất lượng, đồng thời luân chuyển qua nhiều hạng mục để có kinh nghiệm và cái nhìn toàn diện.
Giai đoạn vận hành thử nghiệm là bước quan trọng để tích lũy kinh nghiệm làm chủ hệ thống, làm quen với quy trình kỹ thuật và xử lý tình huống như tốc độ tối đa, phanh khẩn cấp và tín hiệu trong các kịch bản giả định. Sau thử nghiệm, hệ thống sẽ đi vào vận hành chính thức với nhân lực trong nước, ban đầu phối hợp cùng chuyên gia nước ngoài, tiến tới vận hành 100% độc lập về nhân lực.
Việt Nam cần làm chủ kỹ thuật bảo dưỡng. Đội ngũ kỹ sư, kỹ thuật viên trong nước phải được tham gia toàn bộ quy trình, từ kiểm tra đường ray, bảo dưỡng đầu máy đến giám sát hệ thống tín hiệu dưới sự quản lý của nhà thầu nước ngoài trong thời gian đầu. Các nhà máy duy tu bảo dưỡng tại Việt Nam nên đặt ở vị trí chiến lược, gần tuyến đường sắt, thuận tiện giao thông, đảm bảo hệ thống đường sắt cao tốc vận hành liên tục, giảm gián đoạn và chi phí. Các nhà máy với trang bị công nghệ hiện đại cùng hệ thống quản lý tiên tiến đạt tiêu chuẩn quốc tế còn là trung tâm nghiên cứu và phát triển, hỗ trợ nội địa hóa công nghệ và thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ trong nước.
Công nghệ vật liệu đặc biệt cần được ưu tiên nghiên cứu. Các thành phần như đường ray, bánh xe và linh kiện quan trọng thường được chế tạo bởi vật liệu đặc biệt, có độ bền cao, chịu mài mòn và kháng thời tiết. Việc hợp tác hiệu quả giữa các viện, trung tâm nghiên cứu của nhà nước và doanh nghiệp sẽ giúp phát triển vật liệu thay thế nhập khẩu.
Nội địa hóa 100% là mục tiêu dài hạn, đòi hỏi làm chủ toàn bộ chuỗi cung ứng, từ thiết kế, sản xuất linh kiện, thi công, vận hành đến bảo trì. Trong đó, làm chủ công nghệ chế tạo đầu tàu và ray sẽ giúp tự chủ phát triển hệ thống đường sắt cao tốc, giảm chi phí nhập khẩu, phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, tạo việc làm. Đầu tàu đường sắt cao tốc sử dụng công nghệ hiện đại, động cơ hiệu suất cao, hệ thống phanh tái sinh và thiết kế khí động học tối ưu, giúp tiết kiệm năng lượng và đảm bảo hiệu quả vận hành ở vận tốc lớn. Trong hợp đồng với các nhà thầu quốc tế, Việt Nam cần yêu cầu chuyển giao công nghệ, tài liệu chi tiết, mã nguồn và quyền tùy chỉnh thiết kế cho đầu máy. Đồng thời, cần tăng cường đầu tư vào R&D, hợp tác quốc tế và cử kỹ sư cũng như kỹ thuật viên sang các quốc gia có kinh nghiệm như Nhật Bản, Đức hoặc Pháp để được đào tạo thực tế trong quy trình chế tạo đầu tàu và sản xuất ray.
Làm chủ HSE (Sức khỏe, An toàn và Môi trường) là điều quan trọng để vận hành hệ thống an toàn bền vững. Cần chuẩn hóa quy trình làm việc, triển khai công nghệ giám sát hiện đại và cảnh báo sớm như cảm biến, radar, camera và đào tạo HSE rộng rãi cho nhân viên cùng cộng đồng. Quy trình làm việc tại các nhà ga, khách lên/xuống cần được học tập bài bản, đảm bảo an toàn, an ninh.
Để làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc đòi hỏi Việt Nam phải đầu tư mạnh mẽ vào đào tạo nhân lực, nội địa hóa sản xuất, R&D và hợp tác quốc tế. Đây không chỉ là mục tiêu chiến lược cho phát triển hạ tầng giao thông mà còn là chìa khóa để phát triển kinh tế đường sắt, tạo năng lực cạnh tranh, hướng đến phát triển bền vững.
Bùi Mẫn
Nguồn tin: https://vnexpress.net/lam-chu-duong-sat-cao-toc-4821203.html
