Chuyên gia: ‘Làm hầm Cát Lái thách thức hơn Thủ Thiêm’

Làm hầm Cát Lái ít giải phóng mặt bằng nhưng dòng chảy sông Đồng Nai qua khu vực xây dựng phức tạp nên thử thách lớn hơn so với hầm Thủ Thiêm ở sông Sài Gòn, theo chuyên gia.

Trong buổi làm việc với Thủ tướng Phạm Minh Chính mới đây, Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai Võ Tấn Đức đề xuất xây hầm qua sông Đồng Nai, nối huyện Nhơn Trạch ở địa phương này với TP Thủ Đức, TP HCM, thay vì làm cầu Cát Lái như kế hoạch trước đây.

Phương án trên được đưa ra sau khi Đồng Nai làm việc với Công ty cổ phần Fecon và đối tác là Công ty Shanghai Tunnel Engineering Co.STEC về hợp tác triển khai các dự án hạ tầng ngầm trên địa bàn tỉnh. Đơn vị tư vấn đề xuất ý tưởng xây hầm Cát Lái với một số nghiên cứu ban đầu cho thấy cách này ưu điểm hơn làm cầu, giúp giảm thu hồi đất, hạn chế ảnh hưởng người dân và mỹ quan tại khu vực.

Doanh nghiệp trên đưa ra hai phương án làm hầm. Đầu tiên là công trình dài khoảng 2,3 km, 8 làn xe, mỗi chiều có 4 làn song song nhau, vận tốc thiết kế 80 km/h. Phương án khác là đường hầm dài 1,7 km, 6 làn xe chia làm hai chiều, mỗi chiều 3 làn. Công ty cho biết đề xuất mới mang tính gợi mở do thời gian nghiên cứu ngắn, chưa có số liệu đầy đủ, chi tiết về địa chất, quy hoạch liên quan. Tuy nhiên, phương án rẻ và nhanh nhất để làm hầm được doanh nghiệp ước tính 9.000-10.000 tỷ đồng, thời gian thi công dưới hai năm.

Đồng tình phương án xây hầm, TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM, nói đây là giải pháp phù hợp với xu hướng phát triển logictics tại khu vực, khi ngày càng có nhiều tàu lớn ra vào các cảng.

Ông dẫn chứng khoảng 20 năm trước, tàu thuyền đường sông tải trọng chỉ khoảng 500 tấn, nay đã lên 2.000-5.000 tấn. Nhu cầu vận chuyển bằng đường thuỷ theo sông Soài Rạp, Đồng Nai ra vào các cụm cảng ở khu vực còn tiếp tục tăng, nên ông cho rằng việc xây dựng hầm là định hướng lâu dài để phát triển giao thông thuỷ. Còn khi làm cầu, tĩnh không thông thuyền cần thiết kế cao, ít nhất 45 m – tương tự cầu Phú Mỹ mới đảm bảo cho các tàu lớn chạy phía dưới.

Ngoài ra, ông Thuận nhận xét hầm vượt khi được xây dựng sẽ giúp hạn chế ảnh hưởng tầm nhìn, không gian cảnh quan bờ sông cũng như giảm đền bù, giải phóng mặt bằng so với phương án làm cầu. Bởi với tĩnh không cao, cầu Cát Lái sẽ cần đường dẫn dài, đồng nghĩa diện tích thu hồi đất nhiều hơn, tác động các khu dân cư vốn đã ổn định.

Tuy nhiên, chuyên gia trên cho rằng thách thức của phương án làm hầm là chi phí đầu tư sẽ cao hơn so với xây cầu, quá trình thi công cũng đòi hỏi các giải pháp kỹ thuật phức tạp. “Nhưng nếu xét về lâu dài, hầm chui sẽ mang lại hiệu quả kinh tế, xã hội tốt hơn khi khu vực trên tương lai sẽ phát triển mạnh giao thông, du lịch đường thuỷ”, ông Thuận nói.

Trong khi đó, PGS.TS Chu Công Minh, chuyên ngành kỹ thuật xây dựng, Đại học Bách Khoa TP HCM, nhận định để chọn phương án xây cầu hay hầm chui còn phụ thuộc vào quá trình xác định địa chất tại khu vực. So với hầm Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn đã làm, sông Đồng Nai đoạn qua Cát Lái lớn hơn, dòng chảy mạnh nên sẽ khó khăn, thách thức hơn.

So với xây cầu, ông Minh cũng cho rằng chi phí làm hầm đắt hơn vì cần giải pháp kỹ thuật, công nghệ cao, đảm bảo khả năng chống thấm, chịu áp lực nước trong điều kiện nằm dưới lòng sông. Chưa kể, quá trình bảo trì hầm cũng tốn kém hơn so với cầu. Ông dẫn chứng như hầm Thủ Thiêm, công trình dài gần 1,5 km, 6 làn xe, thời điểm đầu tư từ cách đây 20 năm đã có chi phí hơn 2.200 tỷ đồng và mất 7 năm mới có thể hoàn thành.

“Tuy công nghệ, giải pháp thi công đến nay đã tiên tiến hơn nhiều, việc xây dựng không khó nhưng nguồn vốn sẽ khá cao, do đó cần tính toán kỹ nhằm chọn phương án khả thi”, ông Minh nói.

TS-KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng việc lựa chọn phương án nào để triển khai công trình cần được đánh giá cụ thể hơn về yếu tố hiệu quả kinh tế sau này, chưa nói đến nguồn vốn ban đầu đã đắt hơn làm cầu. Theo ông, khác so với hầm Thủ Thiêm nằm trong nội đô TP HCM, cầu hoặc hầm chui Cát Lái là công trình giao thông liên vùng, nên quy mô và mục tiêu đầu tư sẽ khác bởi khi đưa vào sử dụng chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hóa. Vì vậy, việc này phải tính toán kỹ lưỡng để xác định hướng triển khai phù hợp.

Ông Nam Sơn cũng nêu quan điểm khu vực Cát Lái từ nhiều năm nay đã có quy hoạch xây cầu thì vẫn nên lựa chọn phương án này, quan trọng là tìm vị trí phù hợp để đảm bảo hiệu quả đầu tư, giải quyết tình trạng ùn tắc thường xuyên phía TP HCM. “Cảng Cát Lái vẫn là cảng sông, không phải cảng biển lớn nên không gặp ảnh hưởng nhiều nếu xây cầu với tĩnh không phù hợp”, ông Sơn nói.

Đồng Nai và TP HCM bị chia cắt bởi các sông Đồng Nai, Lòng Tàu, Đồng Tranh và Thị Vải. Hiện, kết nối đường bộ giữa hai địa phương thông qua ba trục chính là quốc lộ 1 và 1K (qua địa phận tỉnh Bình Dương) cùng cao tốc Long Thành.

Cách đây 8 năm, dự án cầu Cát Lái được Thủ tướng cho bổ sung vào quy hoạch nhằm mở thêm kết nối giao thông ở hai địa phương. Khi đó, cầu được nghiên cứu dài 4,5 km; 8 làn xe, bắt đầu từ nút giao Mỹ Thủy (TP Thủ Đức), theo đường Nguyễn Thị Định, vượt sông hướng về tỉnh lộ 25B ở Nhơn Trạch (Đồng Nai). Cầu dự kiến triển khai theo hình thức đối tác công – tư (PPP), kinh phí khoảng 7.200 tỷ đồng và hoàn thành năm 2020. Tuy nhiên, hiện kế hoạch triển khai công trình vẫn chưa thống nhất sau nhiều năm bàn thảo.

Tỉnh Đồng Nai nhiều lần kiến nghị xây dựng cầu Cát Lái trước năm 2025 thay thế phà Cát Lái, nhưng phía TP HCM cho rằng đây chưa phải thời điểm ưu tiên đầu tư. Lý do là khu vực trên có một số dự án khác cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại giữa hai tỉnh, thành. Hiện, ngoài cầu Cát Lái, TP HCM và Đồng Nai cũng đã thống nhất bổ sung quy hoạch thêm hai cầu khác để tăng kết nối là và Phú Mỹ 2 và Đồng Nai 2. Trong đó, Phú Mỹ 2 là cây cầu nằm cách Cát Lái không xa, kết nối khu Nam TP HCM qua huyện Nhơn Trạch.

Đại diện Sở Giao thông Vận tải TP HCM cho biết đến nay chưa nhận được phương án đề xuất cụ thể về việc xây dựng hầm vượt thay cầu Cát Lái.

Gia Minh – Phước Tuấn

Nguồn tin: https://vnexpress.net/chuyen-gia-lam-ham-cat-lai-thach-thuc-hon-thu-thiem-4827582.html