Vết nhơ 10 năm trước khiến ông chủ Tesla phải ngậm ngùi bắt tay với Trung Quốc

Tờ Business Insider (BI) cho hay vào năm 2010, Elon Musk từng dự đoán Nhật Bản sẽ là thị trường xe điện lớn nhất của Tesla sau Mỹ. Thế rồi hơn 10 năm sau, vị tỷ phú giàu nhất thế giới này phải bắt tay và phụ thuộc vào Trung Quốc, thị trường xe điện lớn nhất thế giới.

Mặc dù Tesla đã chứng minh được tiềm năng của xe điện nhưng Nhật Bản vẫn không ưa chuộng sản phẩm này như Elon Musk từng kỳ vọng.

“Có một số khu vực mà thị phần của chúng tôi cực kỳ thấp, ví dụ như Nhật Bản. Đáng lẽ chúng tôi phải có thị phần ít nhất tương đương các thương hiệu quốc tế tại Nhật Bản như Mercedes hay BMW, nhưng điều đó lại không diễn ra”, Elon Musk bức xúc.

Trên thực tế, Tesla không chỉ gặp khó khăn khi phải cạnh tranh với các thương hiệu nội địa Nhật Bản nổi tiếng như Toyota, Honda, Suzuki và Nissan mà còn phải đối mặt với sự thờ ơ của khách hàng nơi đây với xe điện.

Nguyên nhân chủ yếu là do địa hình đồi núi khiến khách hàng Nhật Bản không ưa thích mạo hiểm với xe điện, vốn yêu cầu cơ sở hạ tầng trạm sạc cần được phát triển trước. Đó là chưa kể đến những trận động đất khiến các trạm sạc này ổn định được hay không cũng là vấn đề.

Người dân có thể chứa xăng dầu vào can dự phòng, nhưng điện sạc cho xe thì chỉ có những cục ắc quy bất tiện mang theo.

Tiếp đó, người tiêu dùng Nhật Bản nổi tiếng với niềm tự tôn dân tộc, qua đó ủng hộ các sản phẩm nội địa chất lượng hơn những thương hiệu nước ngoài. Trong khi đó Toyota cùng hàng loạt hãng xe nội địa đã chứng minh được chất lượng, sự ổn định và lấy được niềm tin của khách Nhật Bản lẫn quốc tế.

Rõ ràng, việc lái một chiếc Toyota trong điều kiện tuyết giá, địa hình đồi núi đáng tin cậy hơn rất nhiều so với một chiếc Tesla cần phải dò tìm trạm sạc trên mỗi chuyến đi.

Tương lai thuộc về Hybrid

Thị trường xe điện đã tăng trưởng mạnh trong những năm gần đây ở Mỹ, Châu Âu và Trung Quốc. Thế nhưng Nhật Bản lại khá thờ ơ với sản phẩm này, từ người tiêu dùng cho đến các nhà sản xuất như Toyota.

Một trong những nguyên nhân nữa khiến Nhật Bản thờ ơ với xe điện đến vậy là do sự trỗi dậy của sản phẩm Hybrid. Doanh số bán ô tô Hybrid tại Nhật Bản đã lần đầu tiên vượt qua tổng số xe xăng lẫn diesel bán được trong năm 2023.

“Tại Nhật Bản, xe Hybrid phổ biến được là vì chúng hợp túi tiền, đáng tin cậy khi không phải phụ thuộc quá nhiều vào mạng lưới phủ sóng trạm sạc, trong khi lại tiết kiệm xăng hơn”, chuyên gia phân tích Tatsuo Yoshida của Bloomberg Intelligence nhận định.

Chính điều này khiến ngay cả các hãng xe cũng ngại ngần chuyển sang làm xe điện hoàn toàn.

Chủ tịch Akio Toyoda của Toyota đã từng thẳng thừng chỉ trích giới truyền thông về việc phóng đại hóa thị trường xe điện, cho rằng những dự đoán thổi phồng về sản phẩm này chỉ là “hão huyền” khi rất nhiều thị trường chưa có đủ cơ sở hạ tầng phát triển xe điện.

Thậm chí ngay cả ở Nhật Bản, thị trường này cũng mới chỉ có khoảng 30.000 trạm sạc trên toàn quốc, khiến chi phí sử dụng xe điện cao hơn so với ô tô xăng hay xe Hybrid.

Tuy nhiên đây mới chỉ là bề nổi của tảng băng chìm trong câu chuyện trạm sạc xe điện tại Nhật Bản, khi nền kinh tế lớn thứ 3 thế giới tiên phong phát triển công nghệ này để rồi chứng kiến các trạm sạc xuống cấp nhanh chóng.

Trạm sạc cũ kỹ

Theo Nikkei Asian Review, một chủ trạm sạc tại Kyoto vào năm 2022 đã dỡ bỏ 5 trạm sạc xe điện trước cửa các cơ sở kinh doanh điện thoại của mình, vốn đã được lắp đặt từ năm 2014.

Kể từ khi được xây dựng đến nay, những trạm sạc này chỉ được dùng nhiều lắm là 1 lần mỗi ngày, có khi chỉ được 2-3 khách mỗi tháng.

Hiệu quả quá kém là vậy nhưng giờ đây khi xu thế xe điện trỗi dậy, hệ thống trạm sạc này lại đã xuống cấp và không còn phù hợp với các dòng sản phẩm ô tô điện mới.

Trớ trêu thay, việc thay thế những trạm sạc này bằng sản phẩm mới tiêu tốn đến hàng triệu Yên, tương đương hàng chục nghìn USD. Đó là chưa kể đến khoản chi phí 400.000 Yên mỗi năm để bảo trì và giám sát.

“Tôi cũng muốn đóng góp cho cơ sở hạ tầng xã hội chứ, nhưng chi phí thay mới quá đắt đỏ. Trong khi việc tiếp tục vận hành những trạm sạc cũ này thì chẳng còn giá trị gì nữa”, chủ trạm sạc tại Kyoto ở trên nói với Nikkei.

Số liệu của Gogo Labs cho thấy Nhật Bản có khoảng 22.500 trạm sạc thường và 9.700 điểm sạc nhanh tính đến cuối tháng 8/2023. Tuy nhiên số trạm sạc phải đóng cửa tại đây cũng ngày một tăng mạnh kể từ năm 2020 khi dần xuống cấp.

Báo cáo cho thấy khoảng 2.702 trạm sạc đã phải đóng cửa trong 8 tháng đầu năm 2023 ở Nhật Bản, cao gấp 2,5 lần so với năm 2022.

Về lý thuyết, các trạm sạc có tuổi đời phục vụ khoảng 8-10 năm và vẫn có thể hoạt động lâu dài hơn nếu được bảo trì tốt. Hiện phần lớn các trạm sạc của Nhật Bản được xây dựng từ những năm 2014 dưới chương trình hỗ trợ trị giá 100 tỷ Yên của Bộ công thương Nhật Bản.

Sự tiên phong của ngành xe điện Nhật được rất nhiều chuyên gia đánh giá tích cực, thế nhưng chúng lại không đem về quả ngọt như ở Trung Quốc khi các tập đoàn lớn như Toyota lại chẳng mặn mà với công nghệ này.

Hậu quả là lượng người dùng ít, trạm sạc xuống cấp không được bảo trì đã khiến nhiều nơi dỡ bỏ chúng đúng vào lúc chính quyền Tokyo mới bắt đầu thúc đẩy mảng này trở lại.

Mặc dù những hãng như Toyota đã nhận ra được tầm quan trọng của xe điện nhưng ở Nhật Bản, việc thay thế hoặc nâng cấp lên trạm sạc mới quá đắt đỏ và chậm chạp, qua đó cho thấy thị trường ô tô điện nơi đây còn chậm phát triển cũng như không tạo được sức hút.

Số liệu của hãng Zenrin cho thấy lượng xây mới trạm sạc xe điện tại Nhật Bản đã giảm lần đầu tiên trong lịch sử vào năm 2020.

Xin được nhắc rằng xe điện chỉ chiếm 2% tổng doanh số bán ô tô mới ở Nhật Bản, cho thấy nước này đã xây quá thừa trạm sạc trong giai đoạn trước để rồi giờ đây chúng xuống cấp khi bắt đầu cần dùng đến.

Việc có quá ít người dùng đã khiến nhiều chủ trạm sạc tốn tiền duy trì và quyết định dỡ bỏ. Thế nhưng chính vì số lượng trạm sạc suy giảm càng khiến người dùng Nhật Bản chẳng hứng thú với xe điện, qua đó tạo thành vòng luẩn quẩn.

“Việc phát triển mạng lưới trạm sạc và gia tăng sức hút của xe điện trên thị trường cứ như câu chuyện con gà có trước hay quả trứng có trước vậy. Trong khi các nước khác liên tục đưa ra các chính sách hỗ trợ như giảm thuế hoặc hạ giá bán điện cho trạm sạc thì Nhật Bản còn rất hạn chế ở mảng này”, chuyên gia Akiko Arai của Viện nghiên cứu Mitsubishi (MRI) nhận định.

Thờ ơ với xe điện

Theo Nikkei, hiện Nhật Bản dù là nền kinh tế lớn thứ 3 thế giới nhưng thua kém cả Trung Quốc lẫn Châu Âu về độ phủ sóng xe điện lẫn hệ thống hạ tầng cơ sở trạm sạc.

Tại Na Uy, xe điện và xe Hybrid đã chiếm đến 84% tổng doanh số ô tô bán mới vào tháng 12/2022, cao hơn mức 79% của cùng kỳ năm trước. Số trạm sạc điện bình quân tại đây cũng tăng từ 36,4 lên 44,2 trạm trên mỗi 10.000 người.

Tại Trung Quốc, xe điện chiếm 35% tổng doanh số ô tô bán mới tính đến tháng 12/2022, cao hơn so với 22% của năm trước. Số trạm sạc bình quân cũng tăng từ 8,1 lên 12,5 trên mỗi 10.000 người.

Riêng tại Nhật Bản, số trạm sạc bình quân vẫn chẳng hề thay đổi suốt nhiều năm qua, ở mức 2,3 trạm trên mỗi 10.000 người.

Tồi tệ hơn, khoảng 60% số trạm sạc nhanh của Nhật Bản có công suất chưa đến 50 KW, trong khi tại Mỹ và Châu Âu đã sử dụng điểm sạc nhanh với 250-350 KW.

Ngoài ra phần lớn các trạm sạc tại Nhật Bản chỉ có 1 cổng cắm, buộc các tài xế phải xếp hàng chờ đến lượt.

Chính phủ Nhật Bản đang đặt mục tiêu đạt 100% xe bán mới là ô tô điện vào năm 2035. Để đạt được điều đó, nước này đã đề ra kế hoạch nâng số trạm sạc lên đến 300.000 điểm vào năm 2030.

Tuy nhiên, rõ ràng là công cuộc thay mới trạm sạc tại Nhật Bản là không hề dễ khi người dân cảm thấy bất tiện cũng như chẳng hứng thú với công nghệ mới này, còn các chủ trạm sạc thì đau lòng vì lỗ vốn.

*Nguồn: BI, Nikkei