Còn chưa đầy 7 tháng, trong đó có 5 tháng mưa, sẽ hết năm 2025. Bài viết này nhìn lại quá trình 3 năm xây dựng đường bộ cao tốc Cần Thơ – Cà Mau (2023-2025) nhằm: một mặt, với tinh thần “còn nước còn tát”, góp phần vào việc hoàn thành dự án tốt hơn; mặt khác, từ thực tiễn của 3 năm này đề xuất những kiến nghị có thể hữu ích cho việc xây dựng các tuyến cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long trong những năm 2026-2030 và sau đó.
Tại Đại hội XI của Đảng (tháng 1/2011), việc phát triển hạ tầng, đặc biệt là giao thông, được xác định là một trong bảy nhiệm vụ trọng tâm nhằm tháo gỡ ách tắc, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
“Tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau đi qua vùng địa hình thấp, nền đất yếu, nhiều đồng lũ, khu vực đang bị sụt lún do khai thác nước ngầm, thổ nhưỡng phèn tiềm tàng hay hoạt động và đối mặt nguy cơ ngập do nước biển dâng. Đây là những thách thức mà Dự án cao tốc phải giải quyết.
Giải pháp hiện tại chủ yếu đi theo hướng “ứng phó tình huống”: thiếu cát sông thì tận nạo vét hoặc chuyển sang dùng cát biển; nền đất yếu thì bù lún,… nhưng quan trọng hơn là giải pháp gây ra những thách thức mới như chia cắt cảnh quan, cản dòng lũ, ảnh hưởng đến hệ sinh thái vùng trũng vì môi trường là một tổng thể”.
Đến ngày 11/1/2022, Quốc hội ban hành Nghị quyết 44/2022/QH15, thông qua chủ trương đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông, trong đó có đoạn Cần Thơ – Cà Mau. Theo Nghị quyết 18/NQ-CP ngày 11/2/2022, Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) được giao quyết định đầu tư các dự án thành phần. Phương án thiết kế cao tốc Cần Thơ – Cà Mau là xây dựng trên nền đất tự nhiên, cụ thể hóa tại các Quyết định 911 và 912/QĐ-BGTVT ngày 13/7/2022. Tuyến dài 110,87 km, tổng vốn đầu tư hơn 27.528 tỷ đồng, diện tích giải phóng mặt bằng khoảng 879 ha.
Nhu cầu cát san nền cho toàn tuyến là 18,07 triệu m3, được xác định là cát sông. Ngày 27/3/2023, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Bộ Tài nguyên và Môi trường (nay là Bộ Nông nghiệp và Môi trường) phối hợp phân bổ, điều phối nguồn vật liệu để đáp ứng tiến độ.
Tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau đi qua vùng địa hình thấp, nền đất yếu, nhiều đồng lũ, khu vực đang bị sụt lún do khai thác nước ngầm, thổ nhưỡng phèn tiềm tàng hay hoạt động và đối mặt nguy cơ ngập do nước biển dâng. Đây là những thách thức mà Dự án cao tốc phải giải quyết.
Giải pháp hiện tại chủ yếu đi theo hướng “ứng phó tình huống”: thiếu cát sông thì tận nạo vét hoặc chuyển sang dùng cát biển; nền đất yếu thì bù lún,… nhưng quan trọng hơn là giải pháp gây ra những thách thức mới như chia cắt cảnh quan, cản dòng lũ, ảnh hưởng đến hệ sinh thái vùng trũng vì môi trường là một tổng thể.
Trong giải pháp hiện tại, việc thiếu cát là thách thức mang tính tình huống gắn liền với giải pháp. Các tác động mà giải pháp gây ra là các thách thức mang tính cấu trúc. Giải pháp thay thế cần là xử lý đồng thời các thách thức và không tạo ra những thách thức mới.
THÁCH THỨC VÀ HẠN CHẾ TRONG GIẢI PHÁP CAO TỐC TRÊN MẶT ĐẤT
Trong cách tiếp cận đó, xây dựng tuyến cao tốc trên cầu cạn, toàn tuyến hoặc từng đoạn, đang được xem là một giải pháp có cơ sở khoa học và thực tiễn. Thực tế tại cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương cho thấy đoạn Bình Chánh – Bến Lức được xây dựng trên cầu cạn có chi phí bảo trì thấp và độ ổn định cao hơn nhiều so với đoạn còn lại trên nền đất. Tình trạng sụt lún phải sửa chữa liên tục được ghi nhận trên tuyến Lộ Tẻ – Rạch Sỏi cũng là bài học thực tiễn cần được cân nhắc nghiêm túc khi triển khai tại các vùng đất yếu, cao trình mặt đất thấp và nhiều đồng lũ như vùng cao tốc đi qua.
Vấn đề đánh giá tác động môi trường cũng đặt ra không ít băn khoăn. Dự án cao tốc không có Báo cáo Đánh giá sơ bộ tác động môi trường ở giai đoạn tiền khả thi, theo Điều 29 của Luật báo vệ môi trường (2020). Hai báo cáo tác động môi trường hiện có của các đoạn Cần Thơ – Hậu Giang và Hậu Giang – Cà Mau, được phê duyệt lần lượt tại các Quyết định 1075/QĐ-BTNMT và 1135/QĐ-BTNMT tháng 5/2022, chủ yếu đánh giá tác động trong giai đoạn thi công, trong khi nội dung cốt lõi là khi cao tốc đi vào vận hành.
Các báo cáo đánh giá tác động môi trường này cũng không tính đến phương án sử dụng cát biển thay thế cho cát sông. Thiệt hại trong sản xuất nông nghiệp tại các khu vực như các xã Vị Thắng (huyện Vị Thủy), Lương Tâm, Lương Nghĩa (huyện Long Mỹ), nơi có cao tốc đi qua, cho thấy mối liên hệ giữa công trình hạ tầng và sinh kế người dân là một lổ hỗng lớn trong công tác đánh giá tác động môi trường.
Một khía cạnh khác, theo Thông tư 12/2021/TT-BXD của Bộ Xây dựng, với dự án nhóm A, chi phí tư vấn tổng thể thường chiếm khoảng 6–10% tổng mức đầu tư. Với tổng vốn hơn 27.500 tỷ đồng của tuyến Cần Thơ – Cà Mau, chi phí này tương đương từ 1.650 đến 2.750 tỷ đồng, một con số không nhỏ, sử dụng từ ngân sách nhà nước cần được thanh kiểm tra và giám sát chặt chẽ.
LỖ HỔNG TRONG VIỆC DÙNG CÁT BIỂN THAY CÁT SỐNG ĐỂ ĐẮP NỀN CAO TỐC
Như đã được dự báo, cát sông không có đủ để san nền, tốc độ triển khai dự án cao tốc bị chậm. Vấn đề dùng cát biển để thay cát sông được đặt ra từ quý 1/2023.
Tại kỳ họp Quốc hội tháng 6/2023, nhiều đại biểu chất vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng về tình trạng thiếu hụt cát sông, về phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn và về sử dụng cát biển thay cát sông.
Bộ trưởng cho biết đã thí điểm san nền bằng cát biển trên đoạn đường dài 300 mét thuộc ĐT.987, tại xã Vĩnh Lộc, huyện Hồng Dân, tỉnh Bạc Liêu và theo Bộ kết quả quan trắc bước đầu là “rất khả quan”, khi các chỉ tiêu lý – hóa, đặc biệt là độ mặn (8–9%) và khả năng chịu tải, phù hợp với điều kiện Đồng bằng sông Cửu Long.
Tại hội thảo khoa học ngày 29/7/2023, một số kiến nghị được đưa ra từ các chuyên gia, trong đó có cảnh báo cần thận trọng với việc sử dụng cát biển chưa được rửa mặn trong các vùng nền đất yếu và hệ sinh thái ngọt như Đồng bằng sông Cửu Long. Ba kiến nghị được đưa ra là: không sử dụng cát biển chưa rửa mặn khi chưa có bằng chứng chắc chắn về an toàn sinh thái; chỉ khai thác cát biển ngoài khu vực gần bờ để tránh nguy cơ sạt lở; ưu tiên bảo vệ môi trường là điều kiện tiên quyết trong mọi quyết định kỹ thuật.
Tháng 12/2023, Bộ Giao thông Vận tải công bố báo cáo kết quả thí điểm sử dụng cát biển trong xây dựng cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long, sau 9 tháng triển khai.
Ngày 11/5/2024, tại cuộc họp tại Vĩnh Long, Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà, dựa trên kết quả bước đầu này, chỉ đạo dứt khoát việc “chuyển hẳn sang cát biển, thay cho cát sông ở những dự án gặp khó về nguồn vật liệu”.
Kể từ ngày 1/7/2024, Bộ Giao thông vận tải quyết định đẩy mạnh sử dụng cát biển để san lấp tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, đoạn từ Hậu Giang đến Cà Mau.
Thế nhưng, chỉ sau cuộc họp tại Vĩnh Long 5 ngày, ngày 16/5/2024, báo chí phản ánh những thiệt hại nghiêm trọng trong vụ lúa Đông Xuân 2023–2024 và vụ Hè Thu 2024 tại ấp 9, xã Vị Thắng, huyện Vị Thủy, tỉnh Hậu Giang.
Trả lời tôi theo yêu cầu của Văn phòng Chính phủ trong công văn số 3888/VPCP-CN, của Bộ GTVT và Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn khác nhau về nguyên nhân lúa chết.
Ngày 14/6/2024, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải khẳng định “Dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau chưa sử dụng một hạt cát biển nào cả và nguồn cát sử dụng cho dự án được kiểm soát chặt chẽ, không làm dối được”.
Ngày 4/6/2024, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, trong phần trả lời chất vấn trước Quốc hội, giải trình trước Quốc hội: “Âm nền K95 – không đắp quá và kết hợp vật liệu địa nhiệt – thì chúng ta cô lập toàn bộ cát biển trong quá trình san lấp”. Phó Thủ tướng nhấn mạnh rằng biện pháp này giúp kiểm soát môi trường và “ảnh hưởng không đáng kể”.
Thực tế đã chứng minh và từ góc độ khoa học có thể giải thích “cô lập toàn bộ cát biển bằng âm nền K95 và bọc vải kỹ thuật” không thể ngăn được thẩm thấu mặn.
Tháng 7/2024, trực tiếp khảo sát hiện trường 300m đường thí điểm san nền bằng cát biển tại xã Vĩnh Lộc, huyện Hồng Dân, tỉnh Bạc Liêu, cho thấy hệ thống kênh mương xung quanh có biểu hiện nhiễm phèn rõ rệt.
Tháng 3/2025, truyền thông tiếp tục phản ánh thiệt hại thêm tại hai xã Lương Tâm và Lương Nghĩa, huyện Long Mỹ, tỉnh Hậu Giang, trong hai vụ lúa Hè Thu 2024 và Đông Xuân 2024–2025.
Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã chỉ đạo Bộ Xây dựng (mới) triển khai giải pháp khắc phục tình trạng nhiễm mặn từ cao tốc, yêu cầu các nhà thầu phối hợp địa phương thống kê, bồi thường thiệt hại cho người dân.
Đền bù cho dân là đúng, nhưng còn quyết sách sai khi chủ trương thay cát sông bằng cát biển, được đẩy nhanh bằng mệnh lệnh hành chính, đã để lại những tổn thất sinh kế nghiêm trọng thì sao?
GIẢI PHÁP XÂY DỰNG CAO TỐC TRÊN CẦU CẠN VẪN CHƯA ĐƯỢC CHẤP NHẬN
Từ thí điểm đến triển khai, câu chuyện cát biển cho thấy bài toán vật liệu xây dựng tại Đồng bằng sông Cửu Long cần được giải quyết trên cơ sở khoa học, minh bạch và nhất quán giữa chủ trương và kỹ thuật. Đặc biệt, cần tiếp tục đánh giá tác động môi trường một cách độc lập và khách quan, nhằm đảm bảo cả tiến độ thi công và an toàn sinh thái lâu dài cho khu vực.
Từ hơn hai năm nay, vấn đề xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau ở những đoạn xung yếu đã được đề cập nhiều trên các báo, đài, tại nhiều cuộc hội thảo khoa học, tại các phiên chất vấn ở các kỳ họp Quốc hội.
Trên thế giới, nhiều nước như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, xây dựng cao tốc trên cầu cạn trở nên phổ biến.
Trong nhiều hội thảo, các chuyên gia, nhà khoa học đã tính toán đầy đủ toàn bộ chi phí cho xây dựng, sửa chữa và bảo trì cho cả vòng đời của cao tốc trong hai phương án trên cầu cạn và trên mặt đất, chỉ ra rằng tỷ lệ không phải là 2,6, 3 hay 3,1 lần mà là tương đương, chưa kể đến những lợi ích diện tích đất phải giải tỏa thấp hơn nhiều, cảnh quan và dân sinh không bị chia cắt, truyền lũ không bị ngăn cản.
Năm 2024, Công ty TNHH Hòa Bình xây dựng xong một đoạn cầu cạn bản rỗng bê tông cường độ cao trên cọc ly tâm PRC dài 500m tại Xuân Cầu Lạch Huyện, Hải Phòng trong hai tháng, với chi phí đầu tư được thẩm định từ 12 đến 13,7 triệu đồng/m2, đã mời Thủ tướng Chính phủ đến khảo sát tại hiện trường từ ngày 13/12/2024 “để Công ty được báo cáo về thiết kế, biện pháp thi công để hoàn thành 1.200 km đường cao tốc còn lại trong năm 2025, giá trị suất vốn đầu tư không tăng thêm”.
Sự cần thiết của cao tốc trên cầu cạn ở những vùng địa hình đặc biệt ngày càng được xã hội, các bộ và Chính phủ chia sẻ. Tại hội nghị trực tuyến về tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy sản xuất, tiêu thụ xi măng, sắt thép và vật liệu xây dựng ngày 15/6/2024, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo: “Tăng tỷ lệ lựa chọn phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép đối với các dự án đường bộ cao tốc, đặc biệt là ở những vùng có yêu cầu thoát lũ, vùng đất yếu và những vùng thiếu vật liệu đắp nền đường như vùng Đồng bằng sông Cửu Long”.
Thế nhưng việc thực hiện ý kiến chỉ đạo này vẫn dành cho thì tương lai. Trước mắt, cao tốc Cần Thơ – Cà Mau dự kiến sẽ đi vào hoạt động ngày 19/12/2025 vẫn chưa có đoạn nào trên cầu cạn, cát san lấp sử dụng cát sông và ngày càng nhiều cát biển mặc dù biết rằng những tai hại cho môi trường và dân sinh là không thể tránh khỏi và sẽ để lại hậu quả lâu dài.
Sau các ngày làm việc 20 – 21/4/2025 với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính trực tiếp thị sát tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau. Tại hiện trường, Thủ tướng chỉ rõ: “Phải biết huy động sức mạnh của cả hệ thống chính trị; cấp ủy phải chỉ đạo, chính quyền phải vào cuộc; hoạt động khai thác cung ứng nguyên, vật liệu phải song song với quản lý, phòng chống tiêu cực”.
Thủ tướng yêu cầu Ban quản lý dự án Mỹ Thuận đẩy nhanh tiến độ và xác định “đường găng” thi công, thi công “ba ca bốn kíp, xuyên Tết xuyên lễ”, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến trước ngày 19/12/2025.
Trong bối cảnh khoa học, công nghệ tiến rất nhanh và tình hình thế giới biến động khó lường, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã nhấn mạnh: “Thời gian, trí tuệ cần được quý trọng. Nắm chắc luật pháp, quy luật tự nhiên, tiết kiệm thời gian, phát huy trí tuệ là ba vấn đề mang tính quyết định thành công”.
NHẬN XÉT VÀ KIẾN NGHỊ
Khi đối chiếu nhận định trên với quá trình triển khai Dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, có thể thấy vẫn còn những điểm cần được xem xét thấu đáo.
Trước hết là vấn đề thời gian và sử dụng trí tuệ chưa thực sự được phát huy hiệu quả. Báo cáo đánh giá tác động môi trường chưa bám sát quy định pháp luật, phương án kỹ thuật xây dựng nền đất trên khu vực ngập lũ và nền đất yếu ở Tây Nam sông Hậu còn thiếu cơ sở khoa học vững chắc. Tác động của việc đưa yếu tố mặn từ cát biển vào hệ sinh thái nước ngọt cũng chưa được đánh giá đầy đủ, trong khi đến giữa tháng 6/2024 Bộ Giao thông Vận tải vẫn cho rằng “chưa sử dụng một hạt cát biển nào”.
Bên cạnh đó, trong suốt nhiều năm, các tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật trong lĩnh vực giao thông vận tải chưa được cập nhật kịp với tiến bộ khoa học, công nghệ trong nước và quốc tế. Điều này phần nào lý giải vì sao nhiều công nghệ mới, dù đã được chứng minh ở các quốc gia trong khu vực, vẫn chưa thể được áp dụng tại Việt Nam. Nếu không sớm đổi mới cách tiếp cận, nguy cơ tụt hậu và lãng phí nguồn lực đầu tư công là điều có thể khẳng định.
Để góp phần hoàn thành mục tiêu đưa tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau về đích đúng ngày 19/12/2025 như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, rất cần một số quyết sách linh hoạt nhưng chặt chẽ.
Trên tinh thần “còn nước còn tát”, đề nghị Quốc hội, Chính phủ xem xét một đặc cách chính sách, nếu thực sự cần thiết, nhằm cho phép xây dựng một số đoạn cao tốc trên cầu cạn ngay trong năm 2025, tại các khu vực đồng lũ, nền đất yếu và đang bị sụt lún trên tuyến hiện tại. Những đoạn cầu cạn này không chỉ bảo đảm độ bền và an toàn cho công trình, mà còn có ý nghĩa mở đường, tiết kiệm thời gian cho việc thiết kế các tuyến cao tốc khác trong giai đoạn 2026–2030.
Nếu có một lĩnh vực có thể triển khai ngay tinh thần Nghị quyết 57-NQ/TW về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia một cách thiết thực và hiệu quả nhất, thì đó chính là lĩnh vực hạ tầng giao thông.
Ngành Giao thông vận tải, rộng hơn là các ngành liên quan đến xây dựng hạ tầng, cần được thúc đẩy mạnh mẽ việc rà soát, cập nhật hoặc thay thế các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đã lạc hậu. Làm được điều này không chỉ tiết kiệm hàng chục nghìn tỷ đồng đầu tư mỗi năm, mà còn giúp người dân được sử dụng những tuyến cao tốc lưu thông, bền vững và thích ứng với biến đổi khí hậu.
Quy hoạch phát triển đất nước cần một có tầm nhìn dài hạn và triển khai đúng lúc. Nếu Nghị quyết Đại hội XI đã được nghiên cứu triển khai một cách nghiêm túc ngay từ tháng 2/2011, thì tình trạng xây dựng đường bộ cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long, ở Tây Nam sông Hậu đã căn cơ hơn, không cập rập, bài cũ soạn lại, không kể đến quy luật tự nhiên dẫn đến bị động. Đây là một bài học rất có ích cho tương lai.
Việc đẩy nhanh tiến độ thi công để chào mừng các ngày lễ lớn là cần thiết để huy động hệ thống chính trị và khơi dậy tinh thần thi đua. Tuy nhiên, chạy nước rút vào phút chót không phải lúc nào cũng đến đích tốt đẹp. Cách kỷ niệm sâu sắc và thiết thực, bày tỏ lòng tri ân các thế hệ đi trước là để lại cho đất nước những công trình hữu ích, hài hòa với môi trường và phục vụ xã hội lâu bền…
—-
(*) GS.TSKH. Nguyễn Ngọc Trân, Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy Ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy Ban Đối ngoại của Quốc hội
Nội dung đầy đủ của bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 23-2025 phát hành ngày 09/06/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
Nguồn tin: https://vneconomy.vn/ba-nam-xay-dung-cao-toc-can-tho-ca-mau-nhan-xet-va-kien-nghi.htm
